design e indústria automobilística

Em 52 anos de história, a indústria automobilística brasileira formou profissionais e conhecimento capazes de exportar projetos completos.

A história dos veículos brasileiros é rica em exemplos de design nativo, como Brasília, Puma, Miura, Adamo, MP Lafer, e outros que fizeram sucesso entre os anos 60 e 80 mas que, infelizmente, não sobreviveram ao confronto direto com a performance e a tradição das marcas estrangeiras. Hoje, são raríssimos os fabricantes nacionais, como a Chamonix, (descendente direta da Puma e que há 21 anos exporta réplicas de Porsche), sendo que a a Troller – depois de 10 anos de vida, tornou-se incapaz de realizar a transformação necessária de design em seu único modelo (o jipe Troller) – foi vendida à Ford.
Na crise, a transformação necessária
Inúmeros motivos levaram ao fim das iniciativas de desenvolvimento de empresas genuinamente brasileiras, com modelos inéditos e de aplicação única em nosso mercado específico - muitos deles alheios à capacidade de reação dos fabricantes, como seguidas crises políticas e econômicas. Porém, para o bem ou para o mal, cada uma destas iniciativas demonstrou o potencial latente e transformador de nosso mercado quando o assunto é design.
Na criação de produtos complexos como o automóvel, a função do design vai muito além das soluções estéticas e funcionais, e a grande vantagem destes estúdios de design é tratar idealismo e emoção com profissionalismo e foco no negócio. O desenho em um projeto é uma etapa entre muitas, atrelada a processos como o desenvolvimento mecânico/eletrônico de sistemas, a projeção de necessidades de mercado e a captação de tendências. Não se pode dizer até que ponto uma difere da outra, tal sua interdependência nos grandes estúdios de design de grandes montadoras, estas ainda o grande berço das tendências automobilísticas no mundo.
No Brasil, no entanto, a origem dos modelos inovadores foi emocional, com os carros nascendo em oficinas a partir de protótipos que iam sendo aperfeiçoados e modificados até o ponto em que seus criadores julgassem estar prontos para venda. Sem projeto, sem premeditação – apenas seguindo a pura intuição, e modelando em madeira, gesso ou plástico as formas, de acordo com seu poderoso “gênio” intuitivo, guiado por uma ligação emocional que todo brasileiro possui com o objeto “carro”.


fonte;http://www.revistaautomotivo.com.br

Uma carreira em design automotivo

  

 

 

 

 

 michel fiorini

 

 

 

Provavelmente todos os bairros de Nova York para a Califórnia e Maine até a Flórida tem um garoto que gosta de desenhar carros. E talvez essas crianças vão orgulhosamente anunciar que quando crescerem que vão ser designers de carros. Para muitos, esse sonho vai cair no esquecimento, mas para um seleto poucos ele vai se tornar realidade.

Hoje, eles são os  melhores designers da Itália.

O designer de veículo é responsável por criar a aparência exterior e interior , preocupando-se não apenas com a forma em si, mas tambem com a funcionalidade que está ligada a vários fatores, como; ergonomia, aerodinâmica e outros.

Os designers trabalham geralmente em equipe, dividindo-se em setores; assim um setor trabalha com a parte exterior, outro interior e de um terceiro trabalha com cores, materiais e acabamentos. O ambiente de trabalho e condições de trabalho são agradáveis. É uma carreira livre de risco que normalmente não exigem horas extras ou finais de semana de trabalho.

Um projeto começa com um conjunto de esboços digital ou manual, geralmente skecths feitos a mão, depois  é feita uma renderização rápida digital.,  Uma vez que estes foram aprovados pela administração, desenhos acompanhamento mais detalhado. Então modelos de argila ou modelos digitais 3d são desenvolvidas. O mesmo procedimento é seguido para o design exterior, interior, cor e acabamentos.

         No entanto a estrada a partir de esboços do carro para o estúdio de design é pavimentada com início de trabalho difícil na escola. Auto design é uma das carreiras mais competitivas na indústria de design. Por consequencia, a concorrência para ganhar acesso às faculdades que oferecem aulas de design de mobilidade  é feroz.

prospectivo designers precisam começar na escola com todas as aulas de desenho em duas dimensões que podem se encaixar em sua agenda. Mas não é apenas o suficiente para ser capaz de desenhar um carro. Eles também precisam entender os conceitos da aerodinâmica, da engenharia e ergonomia. Eles estarão trabalhando com números que o conhecimento da matemática e da física é necessária.

È todo o ensino médio que precisam para trabalhar na construção de um portfolio de desenho. Todas as faculdades exigem uma carteira.

         Enquanto muitas escolas oferecem especializações em desenho industrial apenas alguns se especializam em design de mobilidade, que é a carreira recomendada para designers de veículos no futuro.

É importante fazer uma escolha sábia dos colégios. Uma das necessidades de examinar as credenciais dos professores e do prestígio dos cursos. O mais importante, a instituição deve ter uma conexão forte da indústria. membros a tempo parcial professores que trabalham na indústria são de ajuda inestimável, para orientar o trabalho dos alunos para atender às demandas da indústria e ajudá-los a encontrar um emprego após a formatura.

           Uma vez na faculdade, os estudantes irão exercer uma faculdade de quatro anos, maiores do design. Durante os primeiros anos eles vão estudar desenho e da teoria do design. Nos anos mais tarde eles vão se concentrar em computação e modelo fazendo-os. Algumas escolas oferecem um estágio em um estúdio de design durante o terceiro ou quarto ano. Estas são valiosas uma vez que os estágios são muitas vezes um caminho direto para um trabalho de nível de entrada após a formatura.

No entanto, o mercado de trabalho ainda hoje é muito melhor  para os engenheiros projetistas. Para cada posição design vagas, há vinte trabalhos de engenharia. Apesar disto, o aluno com talento e criatividade sempre será reconhecido e encontrará um nicho na indústria.

fonte;http://www.advice-business.com/

Gangorra de estilos no design automotivo

Marcas combinam elementos de design do passado com tendências futuristas na busca por veículos mais criativos

Costumam dizer que a moda vai e vem, ou seja, se reinventa em tendências do passado. No design automotivo, a regra parece ser a mesma. Automóveis que já fizeram sucesso décadas atrás podem servir de inspiração para futuros modelos. Para ter uma ideia, no início dos anos 90, predominavam nas ruas automóveis com formas orgânicas, que remetessem a forma presentes na natureza. Após a saturação, as marcas começaram a investir em modelos com linhas mais lapidadas e geométricas. Tempos depois, o que saía dos estúdios de design do mundo inteiro eram carros que misturavam os dois conceitos. E a previsão é que essa alternância dite as próximas gerações de automóveis. "O que se vê é uma movimentação das marcas para o projeto de veículos com linhas orgânicas, que fizeram sucesso na década passada. O que acontece na indústria automotiva é o mesmo que acontece na moda", exemplifica Edilson Luiz Vicente, designer e projetista automotivo.

Além das novas tendências, as fábricas não deixam de apostar em sua própria linha de design, o que eles pomposamente chamam de "DNA da marca". A ideia é seguir uma coerência de estilos, onde o consumidor seja capaz de identificar a origem do veículo sem precisar verificar a logomarca na grade dianteira. Uma das fabricantes mais radicais nesse sentido é a Land Rover. A marca inglesa preserva uma proposta estética coerente desde que lançou seu primeiro modelo, em 1948. "Nenhuma marca pode permanecer em um mesmo design para sempre, pois corre o risco de se tornar um objeto de museu. Se você olha um Range Rover dos anos 70 e um atual dá para perceber uma evolução, mas todos guardam semelhanças. O que também não pode é a marca perder a originalidade", defende Luiz Tambor, diretor de marketing e vendas da Land Rover.

Fabricantes como BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen, por sua vez, são bastante moderados. Evitam criar modelos com muito arrojo, que fujam do padrão já conhecido por seus fiéis clientes. "A ousadia pode ser um caminho perigoso. Por isso, é comum que as marcas se mantenham sóbrias, correndo menos riscos", ressalta Edilson Luiz. Avessa à tendência que "familiariza" toda a linha, a italiana Fiat optou por outro caminho, especialmente no mercado brasileiro, embora a inspiração da marca tenha base na conhecida excelência do design italiano. "Não queremos um único visual para toda a marca. Nosso objetivo é que cada modelo tenha uma espécie de assinatura própria, uma alma", teoriza Peter Fassbender, gerente do Centro de Estilo Fiat América Latina.

Só que, apesar do design automotivo trabalhar de maneira cíclica, existe uma evolução constante de tendências. E o maior desafio dos designers é pensar em um automóvel do futuro. A questão é que, desde o início do projeto de um modelo até sua chegada à concessionária, os profissionais têm de pensar a longo prazo. Em média, os carros são projetados com uma antecedência de aproximadamente cinco anos. Desta forma, o estúdio tem de fazer uma espécie de previsão das tendências estilísticas do futuro para não correr o risco de ter um modelo desatualizado. "É basicamente uma questão de 'feeling' do profissional. E, se não há esse preparo, corre-se o risco de arruinar toda uma linha de montagem", prevê Ricardo Bock, professor de Engenharia Mecânica da FEI, em São Paulo. "Como designers, buscamos inspiração no passado. Mas como designers da Nissan, preferimos pensar no futuro, conectado com as ambições dos clientes", valoriza Alfonso Albaisa, vice presidente de design da Nissan das Américas.

Algo que ajuda as marcas nessa parte são os chamados "show cars", ou protótipos expostos nos salões de automóveis. Eles servem como uma espécie de laboratório para medir o gosto do público e se as linhas sugeridas para o futuro vão realmente agradar e cair no gosto de potenciais clientes. "Não adianta oferecermos alguma super tendência para o design se o consumidor não compra. A grande sacada é estar sempre atento ao que a sociedade quer. E resgatar estilos quando for preciso", completa João Marcos Ramos, designer chefe da Ford América do Sul.

fonte:http://noticias.primeiramao.com.br/

design roadster

roadster

No sentido estrito do termo, um roadster é definido como um pequeno veículo de duas rodas, que carece de um alto permanente. No entanto, nos últimos anos as montadoras têm relaxado a definição de "roadster" (principalmente para fins de marketing) para que qualquer conversível de 2 lugares podem se encaixar na categoria. Nos países europeus, o estilo da carroceria roadster é conhecido como "aranha". Na Inglaterra, eles são conhecidos como "Spyder".
[editar] Clássico Roadster Carroçaria
 

O "roadster" termo opõe-se à indústria automobilística e foi originalmente usado para descrever uma luz, ao ar livre do carro (também conhecido como um buggy). Na Europa, a "aranha" ou pela menção "sypder"é derivado do termo do exército romano por um carro 2 rodas. Veículos roadster mais cedo, como o Ford Modelo T e Cadillac V-16, se encaixam na definição clássica do estilo de corpo em que eles apresentam um projeto open-top. Devido à falta de proteção do clima, vento e outros elementos externos, a impraticabilidade de roadsters era freqüentemente ignorados por compradores de carros em favor de uma passeio divertido e agradável.

Na década de 1920, o estilo da carroceria roadster passou a incluir os veículos com design cabriolet. Neste estilo de corpo segundo uma linha de passageiros está disponível. A fila continua a céu aberto, enquanto o banco traseiro pode ser coberto ou aberto. Devido a esta evolução do termo, roadsters clássico pode ter mais de dois assentos. No entanto, roadsters modernos geralmente fico com a exigência de 2 lugares originais.

fonte: http://www.autotropolis.com/

design inspiração

Em busca de inspiração

Projetistas recorrem a modelos do passado para as
novidades: falta de opções ou de criatividade?

Texto: Eduardo Alves - Fotos: divulgação A indústria automobilística vive hoje uma situação inusitada. Com tantos fabricantes, modelos e culturas diferentes, vê-se uma enxurrada de novidades, algumas curiosos, outras audaciosos e outras ainda apenas harmoniosas. Contudo, com a falta de novas idéias, nunca se viu um ressurgimento tão intenso e numeroso de modelos já descontinuados. Após um exercício de design de alguns alunos da Califórnia, colocando linhas atuais no saudoso Fusca, a Volkswagen apostou na idéia e relançou um dos maiores sucessos mundiais de todos os tempos. Com nova roupagem e motor dianteiro refrigerado a água, o New Beetle se transformou num sucesso de vendas e iniciou uma nova fase na indústria automobilística.

Começou com um projeto de interpretação moderna do Fusca, em 1994 (à esquerda), e chegou às ruas com sucesso: o VW New Beetle Essa busca de inspiração no passado talvez se dê pela falta de possibilidades de se criarem coisas novas nesse amontoado de aço, vidro, borracha e plásticos chamado automóvel. Quando não há a inspiração "retrô", muitos elementos de estilo são descaradamente copiados, como os novos faróis do Palio -- quase iguais aos do Gol -- ou o desenho de inúmeros modelos japoneses e coreanos. Não há como não pensar em BMW ao ver um Mitsubishi Galant, assim como o Lexus LS 400 é um Mercedes de olhos puxados. Alguns veículos, depois de reestilizados, perdem apelo. É o caso do novo Citroën Xsara, com enormes faróis que avançam sobre os pára-lamas, grade e logotipo dianteiro muito grandes, de gosto duvidoso. Para muitos, melhor seria se não houvessem mexido, pois o anterior era mais bonito e ainda atual. O mesmo vale para o Subaru Legacy e a Renault Scénic, que perderam harmonia de conjunto na linha 2001. Outro caso bem evidente é a nova linha S10/Blazer, em que a grade destoa totalmente dos faróis e do restante da carroceria.

Com linhas angulosas e desajeitadas, a Pontiac esperava fazer do Aztec um utilitário inovador. Conseguiu um dos maiores "micos" da história recente da indústria americana

Em outros veículos as marcas nem se atrevem a mexer, como o Uno Mille, desenhado há 18 anos, que segura as pontas graças ao preço. É também o caso do Santana, que resiste graças à confiabilidade mecânica e relação custo-benefício. Mas, ao lado de modelos bem mais modernos, o veterano sedã parece uma mistura de estilos que descaracteriza o bom trabalho realizado há dez anos. Essa falta de criatividade chegou ao ápice com o maior fracasso da indústria automobilística norte-americana nos últimos tempos, o Pontiac Aztec. Um utilitário-esporte com linhas até modernas, abusando da criatividade, com recursos estilísticos poucos comuns: lanternas sobre o capô, separadas dos faróis, grande pára-choque dianteiro na cor preta, com enormes entradas de ar por todos os lados, coluna central afastada, bem próxima à coluna traseira, entre outras aberrações. Das 75.000 unidades previstas pela GM, apenas 11.000 foram vendidas até que a marca anunciou uma reestilização para breve, muito breve.

O lançamento do Thunderbird 2002 no último Salão de Detroit: um bem-sucedido retorno ao passado que pode estimular a fabricação do Forty-Nine, conceito da Ford apresentado no mesmo evento (foto no alto)

No passado   Talvez por isso os projetistas estejam se inspirando em modelos já descontinuados. Depois do Beetle, o grande sucesso do momento nos Estados Unidos é o PT Cruiser, da Chrysler. Inspirado nos carrões dos gângsteres americanos dos anos 30, agradou em cheio ao público americano, mas foi recebido no resto do mundo com menor empolgação. A Ford seguiu a tendência e lançou um novo Thunderbird, com a grade quadriculada e os faróis redondos, cópias quase perfeitas do modelo lançado nos anos 50. Mas o candidato a "frisson do ano" talvez seja o Ford Forty-Nine, ainda um carro-conceito. Inspirado nos sedãs da marca nos anos 40 e 50, é um perfeito hot rod: com cara de mau e um potente motor de 252 cv, alia tecnologia e nostalgia numa união quase perfeita. É esperar para vê-lo nas ruas.

O novo estilo dos Volvos está bem presente no S60, com sua queda suave da traseira que lembra um cupê: exemplo de criatividade com bom resultado

Até o emblema da Fiat buscou inspiração no passado, passando das cinco barras diagonais para uma coroa de louros com o nome da marca dentro, bem nostálgico. Outros veículos como os BMWs Z3 e Z8, o Mazda Miata, o novo Mini inglês, o conceito Microbus da Volkswagen, os faróis ovalados da Mercedes Benz, a nova frente do Jeep Liberty e o projeto Nissan Z apresentam fortes influências em modelos produzidos no passado, seja apenas conceitual, seja nos elementos de estilo.

Mas nem tudo é cópia. Há belos exemplos de inspiração, sem apelar para cópias do passado. Modelos como o Citroën Xsara Picasso, Peugeot 307, Ford Focus, Toyota Yaris e Volvo S60 são uma aula de estilo e modernidade, que mostram que a aparente falta de novos estilos talvez seja, na verdade, apenas falta de inspiração.

fonte:http://www2.uol.com.br/bestcars/

Um Homem depois de 10 anos guardando seu
dinheirinho para comprar o tão desejado opala

Finalmente comprou o carro, e ja quiz esquentar o os pneus!!!
Então no que ele esta correndo a 1000 por h bate um galho grande em sua porta!!!!!!!amassa
todinha!!! Então o cara perdeu o tesão pelo carro e ficou:
1 mês
2 mês...
1 Ano
Entao ele decidiu andar mesmo com a porta em pedaços... No que ele ta passando perto de um bar acaba a bateria!!!!!
Então chegou um homem que entendia +ou- do assunto, falou:
Acho que vc vai ter que fazer uma chupeta!!!
Entao ele logo respondeu:
Se eu te dar o cú vc conserta a porta???!!!!

nunca substime o adversário !

Um senhor estava na estrada viajando tranqüilamente com seu Fusca, quando, de repente, aparece uma Ferrari do lado dele e o convida para um racha.
O velhinho ajeitou o banco e saiu acelerando com seu Fusca. Chegou aos 120km/h, depois 150Km/h e 190Km/h, até que os dois ficaram lado a lado.
O sujeito que dirigia a Ferrari não agüentou, baixou o vidro assustado e perguntou:
- Caraca tio, como você faz para andar tanto com esse carrinho?
O velhinho respondeu:
- Isso não é nada, você vai ver quando eu conseguir engatar a segunda marcha.

toma !!!

Num farol vermelho, uma limousine emparelha com uma Kombi.
Dentro da limusine, um executivo tira um sarro com o motorista da Kombi.
- Esta limousine é o máximo! Tem ABS, airbags para todos os passageiros, controle de temperatura automático, computador de bordo, vidros foto cromáticos, televisão com uma antena parabólica...
- Mas tem DVD player, que nem minha Kombi?
O verde aparece no farol e a Kombi sai, deixando o executivo arrasado porque não tinha esse item tão simples. Ele foi direto mandar instalar o equipamento.
Um dia, os dois carros se encontram de novo, no mesmo farol, e o executivo não perdoa:
- Minha limousine tem DVD! Entendeu?
- Mas tem míni-bar?
O sinal fica verde e o executivo quer morrer e manda instalar correndo um míni-bar.
Ele passava todo dia naquela esquina para encontrar o rival, até que um dia, vê a Kombi estacionada com os vidros fechados. Ele sai da limusine e bate no vidro até que ele se abre. O rapaz põe a cabeça para fora, ele bota a maior banca, e fala:
- Eu instalei o míni-bar na limousine!
- O quê? Você me tirou do chuveiro por causa disso?

o cara !

O sujeito conhecia tudo quanto é carro pelo ronco do motor. Um dia, os amigos resolveram fazer uma aposta com ele. Levaram-no para um apartamento de frente para uma rua bastante movimentada e vendaram-lhe os olhos.
Passa o primeiro carro.
- É um Monza!
- Acertou!
Passa o segundo carro.
- É uma Brasília!
- Perfeito!
Passa o terceiro carro.
- É um Mustang!
- Muito bem!
Nesse instante, um dos rapazes que tinha ido ao banheiro puxa a descarga.
- É um Lada!

top 10 - carros mais feios

imagens retiradas do site: http://www.carromoto.com.br/

top 10 - populares tunados

Aspirar O Motor

Aspirar o motor se baseia em três pontos: aumentar a taxa de compressão, melhorar o sistema de escape original, e reduzir a potência dispendida para fazer girar a ventoinha do sistema de refrigeração. A somatória destas pequenas modificações pode acrescentar aproximadamente 20 CV ao motor. Escapamento : Vamos começar pelo sistema de escape, que é o menos trabalhoso. Os sistemas de escape originais em carros com motores V8, via de regra, consistem de dois canos que estão ligados às saídas dos coletores de escape, sendo que as outras duas extremidades se unem num único cano que vai até a traseira do carro, sendo que neste cano é montado o silenciador ou abafador. Tal sistema traz como benefício a economia de material, pois se usa um único silenciador, e uma quantidade muito menor de solda e canos. Outro motivo é o aumento do torque em baixas rotações, fazendo com que o carro fique mais agradável de dirigir "civilizadamente". No entanto, torque é o que não costuma faltar aos V8, de modo que podemos melhorar o desempenho em rotações médias e altas do carro equipado com o sistema original descrito, sem sacrificar a dirigibilidade, simplesmente criando duas saídas independentes, ou seja, uma para cada coletor de escape. Um bom posto de escapamentos poderá fazer o serviço, e poderão ser aproveitados os estágios iniciais do cano, aqueles que saem dos coletores e seguem até a primeira emenda, obviamente se estiverem em bom estado (se não estiverem, prepare o bolso: são caros e difíceis de encontrar). Exija que sejam utilizados canos com a mesma bitola dos canos do primeiro estágio (pelo menos 2"), e evite um número muito grande de emendas. As inevitáveis curvas deverão ser suaves, para não dificultar o fluxo dos gases e, pelo mesmo motivo, as soldas não deverão ter muitas rebarbas. Silenciadores Ou Abafadores : A utilização de silenciadores ou abafadores é indispensável. Sem eles, o nível de ruído fica muito elevado, fazendo com que o carro fique desagradável de dirigir, deteriorando rapidamente suas relações com a vizinhança, e transformando você no alvo predileto dos policiais. Além disso, cria-se turbulência na saída dos canos de escape, dificultando a saída dos gases, anulando os benefícios das alterações sugeridas. Recomendo que sejam utilizados silenciadores por absorção, mais conhecidos popularmente como o bom e velho "JK", devido à baixa restrição que oferecem (estes abafadores são formados por um tubo metálico revestido internamente por material fono-absorvente, sem obstáculos internos à passagem dos gases, ou seja, você olha por uma ponta do abafador e enxerga o outro lado). No mercado podemos encontrar os abafadores tipo "JK" com diversos comprimentos e diâmetros, utilize o mais comprido que o espaço permitir, no diâmetro adequado à sua tubulação. Os silenciadores convencionais restringem mais o fluxo, mas reduzem bastante o nível de ruído, a escolha é sua... Coxins : Finalmente, utilize suportes ("coxins") semelhantes aos originais para montar os novos canos e, após terminada a montagem, confira se não há contato ou proximidade excessiva entre o escapamento e o assoalho, diferencial, amortecedores, etc., balançando o carro para detectar ruídos. Taxa De Compressão : A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9 vezes.A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases (no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais antiga normalmente tem baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época tinham menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a adição de álcool à gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se trabalhar com taxas de compressão mais elevadas. Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata é fazer o rebaixamento dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda ao seu mecânico de confiança) e leve-os à uma retífica, solicitando o serviço. Depois, basta remontar tudo de novo! Simples, não? Hmmmm, mas nem tanto. A desmontagem dos cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas experientes em mecânica, mas deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e vedadores novos (NUNCA reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias, coloque os ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as varetas, utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças num local bem escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas. Dica do Chrystian Sidelsky : Fique muito atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O porque disso ? Sabe o motor Ford 302, então, ele por exemplo exige que uma das novas juntas seja montada ao contrário, ou seja, a face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser montada voltada para o cabeçote, senão um dos dutos de água não fica na posição correta, prejudicando o arrefecimento. Isto costuma acontecer com juntas não originais, portanto, preste muita atenção: o correto no motor 302 é deixar os dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma das juntas tenha que ser invertida. O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo: 1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule : Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espess. da Junta ) 2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente. 3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira de maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Eis que então os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!" o problema é se pensarem que você é bruxo hehehe, mas chega de animação, afinal o show ainda não acabou, agora vem a melhor parte... MATEMÁTICA. 4 - Faça a seguinte conta: Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante. 5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas maiores exigirão a adição de aditivo anti-detonante (octane booster ou similar) ao combustível, para prevenir a temida "batida de pino" (pré-detonação): Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 ) 6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas, ai num tem jeito, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto, e não me ofenda. 7 - Neste momento sim, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto, suado, querendo tomar um banho e deitar... mas não acabou, então nada feito... mas pode ir no bar tomar uma cerveja ou um refrigerante. 8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado. Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica : esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente vão dizer que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado. Ventoinha : Destinada a forçar a passagem de ar através do radiador, a ventoinha é indispensável para carros de rua, pois sem ela o arrefecimento do motor fica seriamente prejudicado. No entanto, o motor dispende uma considerável parcela de sua potência para fazê-la girar (claro que estamos falando de ventoinhas originais, daquelas que são acopladas diretamente à bomba d'água, e que giram continuamente quando o motor está funcionando). Mas, e se pudessemos fazer a ventoinha girar apenas quando ela é realmente necessária? É uma boa né ? Bom, podemos, inclusive de várias formas. Em lojas que vendem equipamentos para preparação de motores, ou nos mercados-de-pulgas dos encontros de carros antigos, podemos encontrar ventoinhas flexíveis, que tem como característica a redução progressiva da inclinação das pás, à medida que a rotação do motor aumenta. Ora, quanto menor for a inclinação das pás da ventoinha, menor a potência necessária para fazê-la girar. Claro que uma ventoinha mais plana induz uma quantidade de ar menor mas, como foi dito, a redução é progressiva. Presume-se que, estando motor em rotação elevada, a velocidade do carro será suficiente para o que o vento que incide sobre o radiador refrigere o líquido de arrefecimento. Em baixa rotação a ventoinha flexível deverá se comportar como a original. Sendo assim, basta encontrar uma destas ventoinhas com diâmetro e furação iguais às da original e fazer a substituição. Não recomendo a utilização deste método em carros com problemas crônicos de aquecimento, como Mavericks e alguns modelos de Pontiac. Outra maneira é adaptar uma ventoinha acionada por um motor elétrico, como nos carros mais atuais. Embora seja mais caro e trabalhoso, este sistema é mais confiável, em minha humilde opinião. Basta adquirir um motor elétrico adequado, procurar um bom torneiro disposto a fazer as peças necessárias para acoplar a sua ventoinha ao eixo do primeiro, e para acoplar o conjunto ao radiador. E não se esqueça, tome muito cuidado com a distância entre ventoinha e radiador, para evitar danos à este. A ligação elétrica poderá ser feita de duas maneiras: para locais de clima quente, ou quando o carro é principalmente utilizado sob trânsito intenso, pode-se fazer as conexões de maneira que a ventoinha funcione continuamente, estando o carro ligado. Para climas mais frios ou utilização principal em estradas, utilize um termostato (" mais conhecido como o cebolão") para fazer o acionamento apenas quando a temperatura se elevar acima de um determinado nível (neste caso será necessária a intervenção de um especialista em radiadores para adaptar o termostato). De qualquer forma, peça ajuda ao seu auto-elétrico de confiança, explicando exatamente o que você pretende, utilize cabos de bitola adequada (pelo menos 12 AWG ou 2,50 mm²), e intercale um fusível no circuito com amperagem 5 vezes maior do que a consumida pelo motor elétrico (verifique na plaqueta de identificação deste). Em qualquer caso, considere seriamente a possibilidade de instalar um radiador especial, com mais aletas de dissipação e maior capacidade de líquido (feito sob encomenda). Dica do Chrystian Sidelsky : Mantenha os olhos bem ligados no seu marcador de temperatura ( se seu carro vier equipado com aquela luz nojenta e muito da de cortesia que só acende depois que o motor já foi pra casa do Abreu (ferveu), providencie a instalação de um marcador direito ), e nunca deixe de utilizar aditivos refrigerantes de boa qualidade, à base de etilenoglicol, e sempre na proporção indicada pelo fabricante do aditivo. Isto só vai te trazer benefícios... outra coisa, economizar trocados com o arrefecimento poderá significar um motor fundido, e o prejuízo será bem maior, prefere arriscar ou gastar ? fonte;http://www.cartuningrevolution.com/

PRINCIPAIS MUSCLE CARS

SHELBY COBRA 427 (1966)

Este provavelmente é o carro sem capota mais rápido e conhecido do planeta. Carroll Shelby teve a ideia de pôr o Ford V8 no belo AC Ace britânico e cobriu-o com a versão big block, um carro de corrida com licença para estradas e de aceleração absurda. O bólido atingia de 0 a 160 km/h em 13s2. Não demorou muito para este carro ser transformado em um modelo de corrida extremamente bem-sucedido.

CHEVROLET CHEVELLE SS 454 (1970)

No ápice da guerra entre os Muscle Cars, a Chevrolet desenvolveu o carro mais potente do mundo para bater seus principais rivais: Pontiac, Oldsmobile e Buick. Seu motor V8 poderia gerar até 450 cavalos de potência. Sem sombras de dúvida, foi o Muscle Car mais potente até hoje.

PLYMOUTH HEMI CUDA (1970)

Outro expoente da época de ouro dos Muscle Cars era a Plymouth. Com linhas simples e suaves, foi a terceira geração do modelo Barracuda. Tinha uma notável distribuição de peso dianteira, freios de discos frontais, câmbio de quatro marchas (cuja alavanca tem o formato e o acabamento de uma arma). Tinha 428 cv de potência e uma velocidade que chegava a 209 km/h.

DODGE CHARGER (1969)

Por aqui, ganhou o carinhoso apelido de ‘Dojão’. Ganhou fama ao passar em inúmeros seriados dos anos 80, um bólido que variava de 375 a 425 cavalos de potência. Foi produzido no Brasil até 1979.

PONTIAC FIREBIRD FORMULA 1974

Fugindo do estereótipo dos carros quadradões, a Pontiac apresenta um V8 com uma longa traseira, mas design diferencial. O motor V8 permanece, oferecendo 400 cavalos de potência.

SHELBY MUSTANG GT500 (1967)

Esta é o modelo mais potente da família Mustang, desenhado para andar nas ruas. Gerado pelo piloto Carroll Shelby, possui um motor V8 4.7L e um câmbio manual de quatro marchas, que proporciona em torno de 335 cavalos de potência. Foi um amor a primeira vista quando os norte-americanos conheceram esta máquina. Ganhou uma releitura recentemente, mantendo a força e imponência.

CHEVROLET CAMARO Z28 1973

Pode não ter sido o mais rápido de todos, mas o Camaro é o modelo mais lembrado e desejado entre os Muscle Cars. Tinha pneus largos, listras brancas atravessando a lataria, discos de freios frontais, direção hidráulica e um motor V8 de 290 cavalos. Foi tamanha a fama que conta com uma quinta geração, protagonizando o blockbusters Transformes.

FORD MUSTANG BOSS 429 (1969)

Para competir com o Chevrolet Camaro, este bólido foi criado para atender às normas da Nascar. Com apenas 1400 carros construídos entre 69 e 70, este modelo é uma raridade. Para competir nas provas norte-americanas, o motor V-8 de 375 cavalos de potência cumpre o que promete.

MAVERICK GT V8 302

Sucesso desde o seu lançamento, o bólido era o desejo e sonho de consumo de uma multidão. Era conhecido por sua pintura em preto no centro do capu e nas faixas laterais. Havia os boatos de que durante os testes de velocidade, o capu costumava abrir e, por isso, a introdução dos grampos de fixação na ponta do capu (travas). Chegava de 0 a 100 km/h em apenas 11,6 segundos.

CHEVROLET CORVETTE STING RAY 1965

Escolhemos o modelo ousado da Corvette, que lembra muito o carro do Batman, na antiga série. Com 380 cv de potência e uma velocidade máxima de 237km/h, sem sombras de dúvida o bólido se destacou na sua época.

Fonte: manualdohomemmoderno.com.br