quinta-feira, 11 de maio de 2017

RAT ROD




Um Rat Rod é um estilo de hot rod ou um carro personalizado que, na maioria dos casos, imita os primeiros hot´s dos anos 40, 50 e 60.
Não deve ser confundido com o hot tradicional. Na verdade é uma espécie de re-criação de um estilo vindo dos Hot Rod´s vindo praticamente da mesma época.

Na maioria dos Rat Rod´s eles aparecem “inacabados” e a questão é se eles são ou não. A idéia é que eles tenham condições de ir e vir vamos dizer assim. Que eles tenham o mínimo essencial para ser conduzido. Imagina você pintar todo o carro e colocar peças de reposição mais modernas de outros carros, assim esse estilo deixa de ser completamente.




Originalmente é uma reação contrária ao tradicional hot Rod, se tornou um rótulo um “costume". No início o Rat Rod foi um retrocesso comparado aos hot Rods, construído para dar melhor capacidade ao proprietário e destinado a ser conduzido em alta performace. O Rat destina-se a imitar vagamente em forma e função, o "tradicional" Hot Rod da época.


Tudo isso teve início nos anos 30 pré Segunda Guerra. Permaneceu firme ao longo dos anos 50 e está vivo até hoje. Maltês, cruzes, caveiras e outros acessórios são adicionados freqüentemente. Topetes, barba a fazer, grades, lanternas traseiras, e diversas partes do corpo tatuadas em prol ao um estilo, entre marcas e modelos de seus carros de estilo inconfundível. A maioria, se não todos, trabalham na construção e engenharia que é feita pelo proprietário do veículo.


Chassis de carros velhos e caminhos leves são os preferidos para alterações e construção dessas fabulosas maquinas. De quebra, pintura original em fase de renovação ou porque não, - todo enferrujado com acabamentos para que essa não acabe com a caranga. Contrário a um Hot Rod, que passa muito tempo em uma funilaria e pintura. Maravilhoso estofado entre pintura, chama de fogo, cromados, belas rodas, escapamentos e tudo parecendo um brinco.

Fonte/ http://www.thewll2.com.br/

sexta-feira, 31 de março de 2017

História do Ford Maverick






O Ford Maverick, surgiu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o “anti-fusca”, como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen.
No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, pois a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades – quase 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

Na época no Brasil existiam dois modelos Ford, e claro dois modelos de sucesso, o bom e velho Corcel e o luxuoso Galaxie. Só que entre o popular e o luxuoso havia um espaço a ser preenchido. Esse espaço aparentemente estava ocupado pelo Aero-Willys e Itamaraty (versão luxuosa do Aero), que já estavam ficando ultrapassados e fora do estilo da época, sem contar os inúmeros problemas mecânicos deixando a desejar e abrindo uma brecha no mercado.

A briga por um mercado de populares de médio porte (confortáveis mais econômicos) estava começando.
A Chrysler desenvolvia o Dodge 1800 (Dodginho). A Volkswagen preparava um “fusca quadrado” que se chamaria Brasília, além de uma aposta alta no Passat, que em tese mudou o mercado nacional. Mais isso é outra história, que não me interessa. Pois se não for beberrão, para mim não vale nada.

A Ford preparou uma pesquisa que por sinal teve por resultado uma das ações mais estranhas da história do marketing automobilistico nacional. A Ford definiu seu público-alvo, e utilizando quatro veículos, todos brancos e sem qualquer identificação quanto ao nome e fabricante, sendo eles: um Opala, um Corcel, um Maverick norte-americano e um Ford Taunus europeu, tentou identificar qual seria sua meta de trabalho. A pesquisa elegeu o Taunus, e este traduzia os desejos de consumo daquele público acostumado com os padrões de conforto e economia dos veículos europeus.

Ótimo, mãos à obra e aos problemas. O Taunus exigiria um motor, que só seria possível em 1975, com a conclusão de uma outra fábrica. A suspensão traseira, independente, era bem mais moderna que a de eixo rígido do Aero/Itamaraty. A adaptação do Taunus ao nosso mercado começou a se mostrar inviável. O tempo era curto e a competição seria acirrada. A idéia era utilizar ao máximo os componentes do velho Aero. A pesquisa foi posta de lado e para surpresa dos profissionais de marketing e estratégia, a empresa optou por lançar o Maverick.

Os objetivos maiores da empresa falaram mais alto, que eram a urgência e economia de investimentos.
Começaram os problemas. Alguns motores de seis cilindros 3,0 litros do Aero-Willys “derreteram” em testes devido ao sistema de arrefecimento mal dimencionado e ineficiente. A lubrificação deu problema e foi necessário uma nova bomba de óleo com sentido trocado, ou seja, no bombeamento o óleo era sugado dos mancais para o cárter… Sanados os problemas, e com mais uma “passagem” externa de água para o sexto cilindro, lançaram o Maverick em junho de 1973, que por sinal era igual ao modelo americano de 1970.

As versões lançadas foram a Super e Super Luxo. Logo apareceu a versão esportiva GT com motor V8 importado, de 4,95 litros, a qual saia de fábrica, com pintura metálica e direção hidráulica como únicos opcionais. Além das faixas pretas e o novo motor, tinha tantos (ou quase tantos) cromados quanto as outras versões. Tinha seus problemas: freios traseiros com tendência ao travamento das rodas e radiador subdimensionado para o clima tropical (padrão dos Maverick´s).

Nos testes no Brasil, o “capô do motor V8” chegava a abrir e era jogado de encontro ao “pára-brisa. Dai os GTs sairem com pequenas presilhas no capô. Apesar da baixa taxa de compressão do primeiro motor, 7,5:1, o desempenho era bastante bom para a época: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e 178 km/h de velocidade máxima. Como comparação, o velho “seis bocas” chegava a gastar quase 30 segundos na aceleração e mal chegava na marca de 150 km/h. Ao final do mesmo ano chegava o Maverick de quatro portas, oferecendo mais espaço aos passageiros de trás por conta de entre-eixos mais longo, mas não agradou ao público.



Resolvido o velho problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com o V8, atingiram vendas significativas, o esportivo chegou a 2.000 unidades no primeiro ano e mais de 4.000 no segundo.

Os concorrentes não chegaram sequer perto em questão de vendas.
Na época eram o Opala 6cc e os Dodge Dart e Charger RT, equipados com V8 308.

O Maverick “seis bocas” foi realmente o desatre, pois era mais pesado que o Opala e seu desempenho era próximo de qualquer quatro-cilindros. Mais vale ressaltar que o motor 06 cilindros era muito silencioso.

O V8 era a resposta aos concorrentes. Até chegar a crise do petróleo no final dos anos 70, uma ameaça ao bolso dos consumidores. Como o seis “bocas” bebia como um V8 e andava praticamente como um carro médio de quatro cilindros, o Maverick ganhou fama de Beberrão, e foi caindo em desgraça.

Com isso em 1979 depois de mais de 100.000 unidades vendidas o nosso lendário Maverick saia de linha para dar lugar ao “Corcel II“.

Fonte: www.maverick73.com.br






sexta-feira, 9 de dezembro de 2016

Diferenças entre combustível comum, aditivado e premium




De acordo com Remo Lucioli, diretor da Inforlub Brasil, empresa especializada em lubrificação automotiva, a gasolina comum não contém aditivos de limpeza e dispersantes. Isso significa que, ao longo do tempo, há o acúmulo de detritos no motor e no sistema de combustão. A gasolina aditivada traz uma série de detergentes especiais misturados ao combustível, que trabalham para "limpar" todo o sistema do veículo. Por último, a gasolina premium, assim como o combustível aditivado, traz componentes de limpeza especiais, porém tem mais octanas, e emite menos enxofre durante a queima, causando menos impacto ambiental, já que polui menos.

Fonte: economia.terra.com.br

quarta-feira, 24 de agosto de 2016

Rodas





Rodas de liga leve podem ser reparadas?
Sim, em geral, é possível consertar amassados, arranhões e até fazer enxertos se houver sido perdida uma lasca da roda de liga leve, que é feita de alumínio. Contudo, em casos mais severos, como trincas, somente um especialista pode avaliar se a roda possui conserto.

O que é a furação da roda?

Existem diferentes tipos de furação, que se trata do número e da distância entre os parafusos que prendem as rodas ao veículo. Em um modelo 4x100, por exemplo, significa que são quatro parafusos com 100 mm de distância entre cada um deles.

O que muda no carro ao usar rodas e pneus maiores?

Isso altera o desempenho do veículo, influenciando diretamente na estabilidade em curvas e nas respostas do volante. Em geral, o carro fica mais “duro”, já que o pneu com perfil mais baixo tem menor área de flexão para absorver as imperfeições do piso, passando essas irregularidades diretamente para os ocupantes dentro da cabine.
Lembre-se que quanto menor o perfil lateral do pneu e maior o aro da roda, crescem as chances de ocorrer a formação de bolhas nos pneus e amassados nas rodas. Em casos extremos as rodas podem até quebrar.

Quando devo fazer o alinhamento e o balanceamento?
A recomendação é fazer esses procedimentos a cada 10 mil quilômetros ou quando notar que há alguma irregularidade. Se o volante começar a puxar para um dos lados em uma pista plana e reta ou ao acionar os freios, pode ser um sinal de quem é preciso refazer o alinhamento. E se você notar vibração ou trepidação no volante ou se ele estiver muito duro, pode ser preciso fazer o balanceamento.
Também é importante fazer o alinhamento e o balanceamento sempre que trocar os pneus ou se precisar remontá-lo na roda. Rodar com o veículo desalinhado ou desbalanceado causa o desgaste prematuro e irregular dos pneus, além de afetar a estabilidade do veículo e comprometer a segurança.

O que é cambagem e cáster?

O alinhamento das rodas na suspensão consiste na correção de três ângulos. O primeiro é a convergência e a divergência, que se trata da diferença de distância entre a partes dianteira e traseira dos pneus quando vistos de cima. O ajuste é feito para que elas não fiquem fechadas demais na dianteira nem na traseira.

Já o cáster é o ângulo de inclinação do pino mestre ou do eixo de direção para a frente ou para trás. Por fim, a cambagem é a inclinação da roda em relação ao plano vertical para dentro ou para fora do veículo.

Fonte: http://www.icarros.com.br/

quinta-feira, 4 de agosto de 2016

Motor Flex

Então como o motor flex funciona?


Para que seja possível um motor rodar com etanol, gasolina ou qualquer proporção de mistura entre ambos, existe um processamento dos sensores do sistema de injeção eletrônica para determinar o combustível que está entrando no motor para fazer os ajustes necessários.

A sonda lambda, que faz a leitura dos gases provenientes da combustão, consegue determinar qual combustível, ou qual proporção entre os combustíveis, está em uso apenas pela leitura do que é expelido para o escapamento. A partir daí, envia um sinal para a central eletrônica que ajusta a quantidade de combustível a ser injetada, a quantidade de ar ideal e o momento mais eficiente para que a vela detone a mistura. Nos carros mais modernos, há um sensor no tanque de combustível que passa uma baixa corrente elétrica. Por meio da diferença entre a resistência elétrica da gasolina e do etanol, a central eletrônica já sabe que combustível ou proporção de combustíveis está sendo usada.

Além disso, para um motor ser flex, é necessária a utilização de uma taxa de compressão intermediária, que permita o uso de gasolina sem pré-detonação e o uso de etanol de maneira minimamente eficiente. O lado negativo é que essa taxa de compressão no meio do caminho não permite um ganho expressivo de potência rodando com etanol e sacrifica o consumo com gasolina.

Fonte imagem: www.ebah.com.br
Fonte texto: http://www.icarros.com.br/
Por que se diz que o motor é de quatro tempos?


Quando se fala que um motor é de quatro tempos significa que a unidade motriz cumpre quatro etapas básicas para gerar energia. A admissão é a primeira, na qual a mistura de ar e combustível entra no cilindro por meio das válvulas de admissão. A segunda é a compressão, na qual o movimento para cima do pistão no cilindro comprime ao máximo a mistura. A explosão é a terceira. Nela, o gatilho gera a detonação. Com a decorrente expansão dos gases dentro do cilindro o pistão é forçado a descer e isso gera a energia que vai, por sua vez, para as bielas, virabrequim, câmbio, diferencial e rodas, nessa ordem. Os gases que sobram da explosão são expelidos na etapa de escape. Após o pistão ter descido ao seu ponto mais baixo, ele volta a subir e, com as válvulas de escape abertas, expele os gases para o escapamento.

Fonte texto: http://www.icarros.com.br/
Fonte imagem: www.if.ufrgs.br

Motores





Quais os tipos de motor de acordo com a disposição de cilindros?
Em linha: quando todos os cilindros de um motor estão dispostos lado a lado em linha reta.

Em “V”: quando há duas bancadas de cilindros em linha dispostas em ângulo (daí o apelido V) unidas apenas pelo virabrequim.

Em “W”: mesmo princípio do V, mas com quatro bancadas de cilindros, ou dois V, daí o nome W.

Boxer: quando os cilindros do motor estão posicionados de maneira contraposta


Como lavar motor corretamente?

Se possível, o ideal é não lavar o motor, pois a água pode degradar componentes eletrônicos. Se não, use água com pouca pressão e mantenha o jato longe da caixa de fusíveis, velas, entrada de ar e outros componentes elétricos no cofre do motor. Evite também o uso de produtos adstringentes como Diesel, por exemplo, para evitar que borrachas e mangueiras do motor se ressequem.

fonte: http://www.icarros.com.br/