sábado, 25 de fevereiro de 2012

O que são muscle cars

Definição
Em meados dos anos 60, os consumidores americanos estavam cansados das "banheiras" repletas de cromados e exigiam individualidade e atitude. Foi nesta década que surgiu um dos tipos mais fascinantes de automóveis que Detroit já produziu: o muscle-car. "carros musculosos", em alusão à aparência agressiva e grande potência.


A história dos muscle-cars começa em 1964. A Pontiac,uma divisão da GM, coloca no modelo Tempest o maior motor V8 disponível na casa: um 389-3pol ou 6,3 litros, de 325 cv. E batiza a criação com um nome "emprestado" da Ferrari: GTO., nascendo assim o Pontiac GTO.
As características desse tipo de carro passavam por um motor de grande cilindrada -- V8, claro --, aparência robusta e grande oferta de opcionais, capazes de dar aos seus consumidores a tão desejada individualidade. O GTO oferecia uma enorme lista de opcionais, para que o consumidor pudesse "fazer" seu carro. Fazendo as escolhas certas era possível ter um automóvel muito veloz e com ótimo comportamento dinâmico por um preço bastante atraente. Foi um sucesso absoluto.
Dois anos mais tarde, deixava de ser apenas uma versão do Tempest e se tornava um modelo independente. Modificações externas -- como novos faróis verticais e lanternas traseiras -- e mecânicas eram introduzidas, para dar ao carro mais potência e uma aparência ainda mais agressiva. O motor era o mesmo 389, mas agora gerando de 335 a 360 cv, podendo atingir mais de 200 km/h.
Com o sucesso do GTO, as outras marcas se apressaram em também oferecer seus "carros musculosos". A Chrysler começou a adotar motores Hemi, assim chamados por possuírem as câmaras de combustão hemisféricas, em todos os modelos possíveis, produzindo alguns dos mais fantásticos carros da época. Foi da Dodge que saíram, por exemplo, o Charger e o Challenger. 
O primeiro, conhecido dos brasileiros pois desembarcou por aqui no início dos anos 70 com um motor V8 de 318 pol3 (5,2 litros), teve em 1968 sua versão mais potente e famosa. O Charger possuía ainda uma versão batizada de Daytona, variação de rua do Charger criado para disputar as competições da NASCAR.
A Plymouth, outra divisão da Chrysler, também apresentou, em 1969, uma nova geração do Barracuda. Também equipado com o V8 440, com três carburadores duplos Holley. O carro possuía um visual esguio, mas ao mesmo tempo agressivo. A tomada de ar que se projetava para fora do capô lhe valeu o apelido de shaker hood (capô que sacode).

Outro Plymouth que fez história foi o Road Runner Superbird de 1970. O nome vem do simpático personagem da Warner, no Brasil chamado de Papa Léguas, que vive correndo para escapar do coiote. E de fato o nome não poderia ser mais apropriado, já que velocidade também era o ponto forte desse Plymouth.
A GM não se restringiu à divisão Pontiac e apresentou vários outros modelos para entrar na briga. A Chevrolet contra-atacava o Mustang com o Camaro. A versão Z28 de 1967 utilizava o V8 de 302 pol3 (5,0 litros) com 290 cv e oferecia desempenho bem adequado. Também com uma farta lista de opcionais. O carro foi um estrondoso sucesso, vendendo 220.000 unidades naquele ano.
Outros modelos da Chevrolet também entraram no páreo. O Impala possuía em 1967 uma versão, batizada de SS 427, com o imenso motor de 7,0 litros e 385 cv de potência. 
Outro carro com lugar garantido na galeria da fama dos muscle-cars é o Chevelle 1970, incluindo sua bela versão picape El Camino (derivado de automóvel). Ambos utilizavam um V8 de 7,5 litros, o que lhes dava um desempenho brutal. O Nova SS com o 5,7-litros de 245 cv também tem seu lugar na galeria da Chevy.
A Buick, outra divisão da GM, apresentou um dos mais memoráveis muscle-cars de todos os tempos: o GS-X. Versão de topo da série Gran Sport, que antes contava com versões de 350 e 400 pol2, utilizava o eficiente motor V8 455 (7,45 litros). O GS-X é dos pontos mais altos na história dos muscle-cars. Acredita-se que, com a preparação correta, era capaz de ultrapassar a barreira dos 250 km/h.
Até a conservadora divisão Oldsmobile aderiu à tendência com o 4-4-2. O carro tinha esse nome por possuir quatro carburadores, transmissão manual de quatro marchas e escapamento duplo. Inicialmente era apenas uma versão do Cutlass F85, mas devido a sua popularidade a Olds resolveu transformá-lo em uma linha própria em 1968. Dois anos depois era oferecida uma nova versão, batizada de W30. Com o motor de 7,45 litros e 370 cv de potência, era um legítimo muscle-car.
A Ford decidiu reagir, transformando seu maior sucesso da época -- o Mustang -- em um legítimo muscle-car com a versão Shelby GT 500 com um enorme motor de 7 litros e fez algumas modificações externas, para dar ao carro uma aparência ainda mais agressiva. A Ford não contava apenas com o Mustang para disputar o mercado dos muscle-cars. Outros carros foram oferecidos, como o Fairlane GT e o Gran Torino GT. Ambos utilizavam o mesmo motor V8 de 427 pol3 (7 litros).
A Mercury, Uma divisão da Ford, também dispunha de carros para entrar na briga. O mais famoso deles era o Cougar, feito na plataforma do Mustang com objetivo de enfrentar os "pequenos" muscle-cars, como Challenger e Camaro. O modelo 1968 oferecia diversas opções de V8, de 5 a 7 litros. A versão mais potente dispunha de 335 cv.
A história dos muscle-cars começa a terminar em 1973. Com a crise do petróleo e o embargo imposto pelos países produtores, mais a conseqüente alta dos preços do combustível, os americanos preferiam comprar os econômicos carros japoneses aos beberrões nativos. Além disso, o governo dos EUA passou a impor uma série de normas de controle de poluição e de consumo de combustível, o que amarrou ainda mais a potência dos carrões, e estabeleceu o limite nacional de velocidade de 88 km/h.

fonte: http://acimados300.blogspot.com/
fonte imagem: http://www.carfinderservice.com/

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

Kia Optima x Ford Fusion



                  Kia Optima x Ford Fusion


                                             Versões híbridas gastam menos gasolina que um hatch 1.0


             A experiência de dirigir um híbrido começa com o carro parado, ao dar partida no motor. No Optima, basta ter a chave eletrô- nica no bolso, pisar no freio e acionar um botão no painel. O Fusion ainda requer que o moto- rista insira uma chave metálica no cilindro e gire o contato. Na prática, os dois procedimentos provo- cam o mesmo resultado. Um quadro de instrumen- tos hi-tech acorda e lhe dá boas-vindas, mas nenhum sinal de o motor despertar.Você fica esperando um ronco vindo do escapamento, mas ele não vem.

         Leva alguns segundos até que o motor a gasolina desperte, mas ele só boceja, não sai da marcha-len- ta. Com pouca aceleração e em baixas velocidades, situação típica de quem está saindo de uma gara- gem, é a eletricidade que move as rodas.
No interior, não há muitos sinais que diferen- ciem os híbridos de um carro comum.A exceção é o quadro de instrumentos, que reflete a maciça pre- sença da eletrônica. Optima e Fusion trazem tela de alta definição, como a de smartphones.

        O motorista pode escolher as informações que deseja ver e até mesmo o formato em que serão exi- bidas. Isso ajuda a gerenciar o consumo de energia e, principalmente, a eficiência de condução do motoris- ta. Os dois sedãs utilizam a mesma representação lúdica para premiar o jeito ecológico de guiar. Se o consumo por quilômetro rodado está baixo, o dis- play mostra uma folhagem no painel. Quando o trânsito aperta ou o pé direito do condutor fica mais pesado, começa o desmatamento e o arbusto virtual vai se transformando num graveto minguado.

          Optima e Fusion funcionam da mesma forma. Não é necessário se preocupar com o acionamento do motor elétrico.A partida é feita com eletricidade, que permanece tracionando as rodas em baixas velo- cidades, mas dá lugar à combustão quando o acelera- dor é provocado. O motor elétrico do Fusion funcio- na a até 75 km/h, mas a gasolina é utilizada de forma combinada em aclives, arrancadas ou quando há muitos equipamentos ligados. Com prática, é possí- vel controlar o uso da energia. Pisando leve no pedal, a eletricidade dá conta do recado no anda e para dos congestionamentos e até para acompanhar um fluxo contínuo. E nisso o Optima supera o Ford, já que seu propulsor de 30 kW funciona a até 100 km/h.

          A recarga das baterias ocorre quando o motor a combustão está ligado e o consumo de energia é bai- xo. Em descidas, o movimento das rodas recarrega os acumuladores. O mesmo ocorre nas frenagens.Toda vez que o motorista freia, um gerador é acionado para converter o movimento em energia. No Kia, essa ligação é mais sensível. Mesmo quando se pisa de leve no freio, ocorre um tranco quando o regene- rador atua, dificultando a modulação da frenagem.

          O Fusion não sofre desse mal e garante rodagem suave quando a combustão trabalha sozinha, já que o câmbio CVT não faz trocas de marcha. A transmis- são sequencial de seis marchas do Optima não aju- dou a vencer o rival nas provas de desempenho. O Ford levou a melhor no 0 a 100 e também nas reto- madas, com exceção do teste em quinta marcha, de 80 a 120 km/h. No entanto, perdeu em economia de combustível na cidade. Fez 11,8 km/l, enquanto o coreano marcou 14,1 km/l.

            Na estrada, os resultados se inverteram, e o Fusion cravou 13,3 km/l, contra 12 km/l. Não são boas marcas. O Fusion 2.5 SEL fez 14,3 km/l.Achou curioso o fato de o consumo urba- no ser melhor que o rodoviário? É dentro da cidade que a eletricidade faz a diferença, situação em que os motores a combustão são menos eficientes.

          As baterias de níquel-metal do Ford ficam instala- das no porta-malas, reduzindo seu volume para 405 litros. O Kia sofre menos, pois utiliza baterias de polí- meros de lítio, tecnologia que ocupa menos espaço. Além disso, os acumuladores modernos deixaram o coreano mais magro. São 1 583 kg, ante 1 687 kg.

            É uma questão de tempo para que os automóveis híbridos ou elétricos comecem a figurar nas ruas. Por ora, a economia de combustível não compensa o cus- to na hora da compra, mas sua presença por aqui tem caráter pedagógico. O governo deveria conceder incentivos para estimular sua venda em escala.


FORD FUSION

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Direção elétrica é macia, mas lenta. A suspensão, típica de americanos, também dá sinais de maciez além da conta. Freios são competentes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Propulsor a combustão de ciclo Atkinson é macio e silencioso, mas gasta demais na estrada. Câmbio de relações variáveis colabora para manter a suavidade do passeio. Desempenho é adequado.
★★★★

CARROCERIA

Reestilização de 2009 já dá sinais de cansaço. Rivais coreanos são as principais ameaças do Ford.
★★★★

VIDA A BORDO
Utiliza plásticos e couros mais agradáveis ao toque que o coreano, mas empata em comodidade. Design
é muito conservador.
★★★★

SEGURANÇA

Tem 7 airbags, freios ABS, controle de tração e estabilidade e sistema de monitoramento de pontos cegos.
HHHH

SEU BOLSO
O custo-benefício dos híbridos é péssimo e o Fusion não escapa desse mal. Feitas as contas, não vale o custo extra.
★★


KIA OPTIMA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Direção elétrica é precisa. A suspensão da unidade avaliada tinha calibração para os Estados Unidos, pouco eficaz para o nosso asfalto. Os freios podem melhorar, pois o primeiro estágio funciona com ação do gerador e dificulta modular o pedal.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO

A parte elétrica funciona a contento. O motor a combustão, apesar de ser moderno, não supera o do Fusion, como mostraram as provas
de desempenho.
★★★★

CARROCERIA

Construção sólida e visual impecável atraem os olhares. Lado a lado, o Fusion "envelhece".
★★★★★

VIDA A BORDO
Bem mais equipado, tem bancos elétricos com ventilação e aquecedor, som com USB, Bluetooth e tela sensível ao toque.
★★★★

SEGURANÇA
Tão completo quanto o Fusion, tem ABS com controle de tração e estabilidade e sensor de pressão nos pneus.
★★★★

SEU BOLSO

Ainda não há previsão de quando será vendido no Brasil - nem se isso vai ocorrer. Polêmica do IPI atrasa início das vendas.
★★


VEREDICTO

O Fusion Hybrid é um carrão, se comparado a modelos convencionais, mas assiste da arquibancada ao show de tecnologia do Optima. O preço elevado dos híbridos ainda não paga a economia de combustível. O governo poderia conceder benefícios ao comprador para estimular a venda em escala, como isenção de impostos.



fonte - Quatro rodas
Por Ulisses Cavalcante | fotos: Marco de Bari