Chevrolet Montana x Fiat Strada x Peugeot Hoggar x Vw Saveiro

 

Nascidas sob o signo do utilitarismo, as picapinhas, quem diria, estão cada vez mais passeadoras, flertando com o público que troca fácil a área de serviço da caçamba por espaço de lazer. Os últimos lançamentos, com cabines estendidas, adereços aventureiros e boa oferta de equipamentos de conforto, procuram atender esse público jovem, que gosta da imagem de esportividade das picapinhas e de seu rodar amigável, próximo ao de um automóvel. No último ano, a média de lançamentos no segmento de picapes leves foi de nada menos que um a cada dois meses. A Fiat engrossou a lista com o aumento das versões da veterana Strada, com a volta das versões Working e a estreia da Cabine Dupla, além de anunciar a esportiva Sporting, que será a 12a integrante da família. Mas houve também o ingresso da Peugeot no segmento, com a Hoggar, e a renovação da família VW Saveiro, em três versões. A novidade mais recente é a Chevrolet Montana, mostrada no mês passado em duas versões, com a previsão de ganhar uma versão aventureira no começo do ano que vem.

Neste comparativo, alinhamos a Montana Sport com suas rivais, na mesma faixa de preço: Hoggar Escapade, Saveiro Cross e Strada Trekking. À primeira vista, a maior diferença entre as competidoras estava nas motorizações – 1.4, no caso da Montana e da Strada, e 1.6, na Hoggar e na Saveiro. Mas, ao fim do teste, o que sobressaiu foram outras características, como os compromissos de cada projeto com segurança, desempenho, espaço, dirigibilidade e custo-benefício, como você verá a seguir.

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4º Peugeot Hoggar Escapade
A Peugeot Hoggar Escapade tem um visual interessante. Pode haver quem não goste da traseira ou, com razão, reclame da quantidade exagerada de ornamentos como frisos, recortes e detalhes. Mas não há como negar que a dianteira do 207 lhe caiu bem, assim como a esportividade do design. Outra característica marcante é seu comportamento típico de automóvel, o que faz a gente se esquecer que está ao volante de uma picape.

Neste comparativo, o esperto motor 1.6 16V e o câmbio bem escalonado garantiram à Hoggar um rendimento acima da média das rivais. Ela foi a mais rápida no teste de aceleração e ficou colada na Montana, a melhor nas medições de consumo. Esse desempenho encontra ainda o respaldo no comportamento esportivo da suspensão fechada, que conversa com o condutor, e da direção leve, mas precisa. Como picape, ela tem ainda outra virtude, que é oferecer a maior caçamba do segmento, com capacidade para 1 151 litros, enquanto na Montana Sport cabem 1 100 litros, a Strada Trekking CE leva 800 e a Saveiro Cross, 734. Apesar das qualidades, no entanto, a Hoggar não conseguiu superar as outras no comparativo.

A Hoggar perdeu terreno em diversos aspectos. Sua ergonomia é ruim. Mas a maior falta está na segurança, uma vez que ela não dispõe de ABS nem como equipamento opcional. Um bom desempenho nos testes de frenagem poderia atenuar essa ausência. No entanto, a Hoggar foi a que precisou de maior espaço para estancar. Vindo a 80 km/h, percorreu 31,5 metros até a parada, enquanto a Saveiro freou em 26,5 metros. Na Montana Sport, o ABS é item de série e nas demais, opcional. Outro ponto negativo são os custos. Ela vem com ar-condicionado, direção hidráulica e rodas de liga leve de série, mas seu preço básico é alto. E, além disso, há os custos de seguro e peças elevados, de acordo com as empresas Nova Feabri (seguros) e Audatex (peças).

Para um usuário de risco moderado, a Hoggar paga cerca de 6,2% de seu valor de seguro, enquanto a Saveiro paga 6% e a Strada, 4,4%. Para a nova Montana, que não tem histórico de sinistro, usamos o Agile como referência, e encontramos a taxa de 2,7%. E, em relação às peças, considerando a cesta básica que incluiu amortecedores, para-choque dianteiro, retrovisor externo, farol, jogo de pastilhas de freio e conjunto de embreagem, a Hoggar fica em 3 138 reais, contra 1 670 reais da VW, 1 955 reais da Fiat e 2 028 reais da Chevrolet.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Comporta-se como um 207. Mas foi mal nas provas de frenagem.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O motor esperto e o câmbio bem escalonado garantiram bons resultados na pista.
★★★★

CARROCERIA O estilo é bonito, mas há exagero na ornamentação. Tem a maior caçamba.
★★★★

VIDA A BORDO O acabamento interno é simples, mas de boa qualidade.
★★★

SEGURANÇA Airbag é opcional, mas ABS não está disponível.
★★★

SEU BOLSO O custo de suas peças e de seu seguro supera o das concorrentes.
★★★

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3º Fiat Strada Trekking
A Fiat Strada é a líder de vendas há dez anos e seu sucesso é tanto que tem até desencorajado parte da concorrência. A Ford, por exemplo, desistiu de renovar a Courier (embora ela ainda tenha boa aceitação, vendendo mais que a Hoggar). E a Renault ainda hesita em entrar no segmento. Mas, apesar do bom desempenho no mercado, a Strada é o projeto mais antigo entre as rivais que contam, e nos últimos tempos ela tem sentido os golpes desferidos pelas outras. No fim do ano passado, ela perdeu um comparativo entre sua versão Trekking, a nova Saveiro Trooper e a antiga Montana Conquest. Em abril deste ano, com a Adventure Locker, foi superada pela Saveiro Cross.

Na pista, a Strada ficou para trás nas provas de desempenho, como a de aceleração de 0 a 100 km/h, com o tempo de 14,1 segundos. Com seu motor 1.4, pode-se dizer que isso era esperado no confronto com picapes equipadas como motores 1.6. Mas a Strada comeu poeira da Montana, que também tem motor 1.4, esta com o tempo de 12,8 segundos. Isso porque o motor da Strada gera 86 cv, enquanto o da Montana rende 102 cv, com álcool. O motor 1.4 Fire da Strada é mais fraco que o 1.4 Fire Evo do novo Uno, que tem 88 cv. E, ao contrário de outros modelos da Fiat, a Strada também não recebeu o motor E.torQ 1.6.

Nos testes de consumo urbano e rodoviário, a Strada se manteve na média. Mas, nas frenagens de 80 km/h a 0, superou apenas a Hoggar, parando em 29 metros. Dinamicamente, a Strada Trekking também não agradou em razão da dureza de sua suspensão traseira, que usa eixo rígido com feixes de molas, que pode ser mais robusto para o transporte de cargas, mas absorve menos a irregularidade do piso, quando vazia, no asfalto. A GM resolveu melhor essa missão de ter que se flexibilizar tanto para o trabalho quanto para o lazer, mantendo as molas helicoidais com maior carga nos amortecedores. Tanto assim que a Montana consegue rodar com suavidade e oferecer maior capacidade. Ela suporta 758 kg, enquanto a Strada leva 685 kg, a Saveiro, 661 e a Hoggar, 650.

A Strada já foi melhor também no custo-benefício. Ao preço básico de 39 700 reais, a Strada Trekking Cabine Estendida vem menos equipada que as rivais. Entre os itens de série, os mais importantes são: direção hidráulica, computador de bordo e protetor de caçamba. E, para chegar ao mesmo nível de equipamento que a Montana – com ar-condicionado, ABS, duplo airbag, som e vidros e travas elétricos –, seu preço pula para 45 729 reais.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção é rápida e suave. Mas a suspensão traseira é dura. Não foi bem nas frenagens.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O consumo ficou dentro do esperado, mas no desempenho deixou a desejar.
★★★

CARROCERIA O projeto foi atualizado. Tem a segunda maior capacidade de carga.
★★★★

VIDA A BORDO Menos equipada que as rivais, tem cabine espaçosa.
★★★

SEGURANÇA Airbag e ABS são opcionais, ao custo de 2 355 reais.
★★★

SEU BOLSO Básica, é a mais barata, mas suas peças são caras. Para compensar, o seguro está entre os mais baixos.
★★★

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2º Chevrolet Montana Sport
A Chevrolet Montana vai conquistar o consumidor pelo custo-benefício. Na versão Sport, ela é um pouco mais cara que a concorrência – custa 44 040 reais –, mas vem completa. Ela traz como equipamentos de série freios ABS, duplo airbag, piloto automático, faróis de neblina, sensor crepuscular, trio elétrico, ar-condicionado, sistema de som com Bluetooth, rodas de liga leve, computador de bordo, direção hidráulica e protetores de caçamba e de cárter. Ela não tem opcionais. Itens como sensor de estacionamento, estribos laterais e capota marítima são vendidos como acessórios pelas concessionárias.

Essa estratégia é a mesma adotada para o Agile, modelo que serviu de base para o desenvolvimento da Montana e que é o quarto carro mais vendido no segmento de hatches pequenos, segundo a Fenabrave, entidade que reúne os revendedores.

A Montana herdou do Agile não só a plataforma, mas boa parte do que está por cima dela. No interior, a picape é quase uma irmã gêmea do hatch. O painel é o mesmo. Os instrumentos, com iluminação azul, também. Os bancos ganharam nova padronagem, mas sem abandonar as formas e o tecido de revestimento. O espaço lateral é igual. Mas o motorista viaja em uma posição mais alta, com a elevação do assento. Ficou bom. Agora as pernas podem ser esticadas. E a visibilidade foi ampliada. O espaço para os pés não mudou, porém. Ou seja: continua ruim, com os pedais apertados entre a caixa de roda e o túnel da transmissão.

Por fora, quem não gostava do visual do Agile provavelmente também não aprovou a Montana. Isso ficou claro pelas manifestações espontâneas de leitores em nosso site, no mês passado, quando a Montana estreou. Mas de perto ela é simpática. A grande abertura da grade dianteira combinou com a picape, que, além disso, ganhou um para-choque mais encorpado que o do hatch. A tampa da caçamba ficou mais baixa, o que ajudou a melhorar a visibilidade traseira.

Na pista, a Montana demonstrou ter equilíbrio e conforto ao rodar. Sua direção é leve, mas precisa. E a suspensão confortável assegurou um bom nível de estabilidade. No que diz respeito ao desempenho, a Montana apresentou rendimento dentro da média da categoria. Ela ficou em segundo lugar nos ensaios de aceleração e de frenagem e em primeiro nas medições de consumo, com ligeira vantagem em relação à Peugeot.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão garante conforto e estabilidade. A direção é leve e os freios cumprem bem seu papel.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O conjunto mecânico garantiu desempenho e consumo ligeiramente melhor que o das rivais.
★★★★

CARROCERIA A dianteira do Agile lhe caiu bem e a Montana ficou com visual encorpado.
★★★★

VIDA A BORDO É bem equipada. Mas a posição de dirigir é estranha.
★★★

SEGURANÇA ABS e duplo airbag são itens de série na versão Sport.
★★★★

SEU BOLSO O melhor custo-benefício. Tomando o Agile como referência, suas peças são caras. O seguro, ao contrário, tende a ser camarada.
★★★★

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1º VW Saveiro Cross
Tão equipada quanto a Montana, a VW Saveiro torna-se uma picape cara. Com arcondicionado, ABS, duplo airbag e sistema de som, seu preço básico passa de 42 380 reais a 48 280 reais, contra os 44 040 reais da Montana. Por isso, pelo ponto de vista do custo-benefício, parece difícil justificar o primeiro lugar para ela neste comparativo. Mas sua vitória foi conquistada pelo conjunto e não apenas pelo que custa, assim como a Montana não chegou ao segundo posto só porque vem bem equipada e é oferecida por um preço atraente.

A Saveiro saiu vencedora por ser a picape mais moderna e bem construída. Ela é derivada do Polo, que não é a plataforma mais moderna da VW no mundo, mas é uma das mais novas e é superior às da Montana (derivada do Corsa Classic), da Strada (vinda da Palio Weekend) e da Hoggar (que mistura a dianteira do antigo 206 com a traseira do furgão Partner, um projeto dos anos 90). A engenharia acertou a mão na calibragem da suspensão, dos freios e da direção, o que resultou em um excelente comportamento dinâmico. Seu desempenho na pista de testes foi mediano, com exceção dos bons resultados nos testes de frenagens. Mas a eficiência da suspensão, por exemplo, possibilitou que a picape contornasse as curvas com maior velocidade que rivais que se saíram melhor nas arrancadas em linha reta. A Saveiro fica o tempo todo na mão do motorista. Na pista, seu conjunto firme e equilibrado passou mais confiança ao piloto, que conseguia acelerar mais na entrada e na saída das curvas, por exemplo.

A posição de dirigir, nem tão baixa quanto a da Hoggar nem tão alta quanto a da Montana, também agradou. Por ser mais moderna, a Saveiro apresentou ainda a melhor ergonomia, com os comandos à mão e cada componente – como saídas de ar, sistema de som e comandos do ar-condicionado – em seu devido lugar, sem que um atrapalhe o acesso ao outro.

O acabamento não tem luxo, mas é de bom gosto e as peças são bem confeccionadas e encaixadas. Os bancos de tecido liso, fácil de limpar, têm elásticos, nas laterais. E os frisos ao redor das saídas de ar são pretos. Na versão básica, a Saveiro Cross vem com direção hidráulica, rodas de liga leve, trio elétrico, capota marítima, sensor de estacionamento, preparação para som com quatro alto-falantes e dois tweeters e protetor de caçamba. Seu seguro fica entre os mais caros, mas, em compensação, na cesta básica cotada, suas peças foram as mais baratas.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Foi a melhor nos testes de frenagem. É confortável e tem ótima dirigibilidade.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO O motor é cumpridor, mas poderia ter mais força. Ficou para trás nos testes de desempenho.
★★★

CARROCERIA Visual bonito, moderno e acabamento de qualidade superior.
★★★★★

VIDA A BORDO É dona da melhor ergonomia entre as rivais. Bem acabada.
★★★★

SEGURANÇA ABS e airbags são opcionais, em pacote de 2 030 reais.
★★★

SEU BOLSO Seu seguro é caro, mas as peças foram as mais baratas entre as cotadas. Na versão básica, o preço é competitivo.
★★★

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VEREDICTO
Considerando a relação custobenefício, a Montana é uma tentação. Mas vale a pena pagar um pouco mais para adquirir a Saveiro, que apresenta uma construção mais robusta e dinamicamente bem acertada. A Strada sente o peso da idade.E a Peugeot paga o preço de estrear em um segmento desconhecido. Ela é a única que não dispõe de ABS, nem como item opcional.


fonte: quatro rodas

GiorGietto Giugiaro

Giorgetto Giugiaro (nascido em 7 de agosto de 1938) é um designer de automóveis italiano responsável também por um estábulo de super carros e vários dos veículos mais popular diário dirigido hoje. Ele nasceu em Garessio,

é uma comuna italiana da região do Piemonte.
Em todo o mundo, o nome de Giugiaro é sinônimo de design automóvel. Ele é responsável pelo corpo estilos mais célebre interposto pela Ferrari, Oldsmobile, Maserati, BMW, Alfa Romeu, Fiat, Volkswagen, assim como muitos outros que não têm a sua assinatura.

 

Giugiaro tem trabalhado para um número de estúdios de design:

 Bertone (1960 – 1965)

 Ghia (1966 - 1968)

 Ital (1969 - 1997)

 

Giugiaro foi nomeado Designer Car of the century em 1999, e introduzido o Automotive Hall of Fame em 2002.

 

 Todos os projetos não eram somente para  “ o homem em movimento ” , seu   rebatizado estúdio  ITALDESIGN, está por trás de mobiliário e acessórios domésticos.

 

Em mais de 35 anos no negócio, a pesquisa de design criativo e atividades na ITALDESIGN resultaram em mais de 120 modelos, posteriormente produzidos em série.

 

Giugiaro, em entrevista disse : Para poupar tempo e manter a forma, ele usa a bicicleta para se locomover no campus da sua empresa, a italdesign que está localizada fora de Turim. Ele também está no escritório, todos os sábados e, quando necessário ele trabalha aos domingos.

 

Giugiaro disse que às vezes os designers são tratados como os cirurgiões que são confiáveis plenamente com o estilo de um novo modelo. Mas às vezes são tratados como um caixeiro de mercearia, que não recebe retorno a todos sobre a qualidade do produto.

 

O Quaranta conceito foi construída para comemorar o 40 º aniversário da Italdesign Giugiaro. 

Quaranta

 

Alguns modelos feitos por Giorgetto

 

 

 

 

 

história da gurgel

O sonho Gurgel

Sonhador, visionário, patriota, empreendedor e inovador, Gurgel estendia para os projetos a sua visão de mundo

O engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel morreu em janeiro de 2009, aos 83 anos, depois de mais de uma década prostrado pelo mal de Alzheimer. Gurgel foi o último, talvez o único, pioneiro de uma indústria automobilística de raízes brasileiras. Tão sonhador quanto empreendedor, era personalista, carismático, polêmico e visionário. Construiu o único automóvel 100% nacional, o BR-800, que depois evoluiu para o Supermini. Bem antes da atual moda dos carros com decoração off-road, fez sucesso construindo jipes de fibra de vidro com tração traseira e mecânica VW.
João Gurgel gostava de lembrar a história de seu trabalho de graduação, quando se formou pela Escola Politécnica de São Paulo, em 1949. Segundo ele, ao apresentar o projeto de conclusão de curso através da fabricação de um carro popular adaptado às condições brasileiras, o Tião, teria ouvido de seu orientador: "Gurgel, carro é algo que não se fabrica, carro se compra". Formou-se com o projeto de um guindaste, mas não se convenceu. O engenheiro Gurgel era teimoso.

De sua fábrica, inicialmente em São Paulo, na avenida do Cursino, e depois na cidade de Rio Claro (SP), saíram 40000 carros em quase 25 anos de produção ininterrupta. Exportou para quase todos os países latino-americanos, incluindo Nicarágua, Jamaica e Panamá, e até para a Arábia Saudita. Seus produtos sempre tiveram nomes com forte apelo nacional, de origem indígena, o que reforçava sua aura de nacionalista. Ipanema, Tocantins, Itaipu, Xavante, Carajás: palavras em tupi-guarani. A carroceria de fibra de vidro foi, e é até hoje, um forte apelo de vendas nas regiões litorâneas, mais suscetíveis à ferrugem.
Meu primeiro contato com ele, em 1975, foi chocante. Gurgel queria mostrar a resistência do sistema Plasteel (fibra de vidro em mantas, laminada sobre um chassi monobloco de tubos de aço de seção quadrada), que adotava nos seus jipes – e passou a atacar com um martelo a carroceria dos exemplares estacionados pelo galpão. Marteladas reais, possantes, vibravam na estrutura aparentemente incólume dos pobres automóveis, seguidas por fortes argumentos: "Experimente fazer isso em um carro comum", disse ele.
Depois disso, colocou-me no banco de passageiros de um Xavante e passou a fazer diabruras numa pista semelhante às de motocross que havia nos fundos da empresa. Tudo foi um pouco assustador, mas convincente. Meu primeiro carro foi um Xavante XT azul de 1973, o segundo foi um Xavante X-12 1975, ambos de capota de lona. O primeiro carro zero que comprei foi um Tocantins TR 1991, o último de sua linha de montagem (vendido só no ano passado). Todos proporcionaram belas aventuras, pouca manutenção e as melhores lembranças por quilômetro rodado. Bem, luxo e conforto não eram prioridades, mas capota removível e bom desempenho na lama, sim.
Gurgel começou fabricando minicarros infantis a partir de motores estacionários dois-tempos. Em setembro de 1969 lançou o Ipanema, um bugue de capota de lona com design moderno. Usava motor e suspensão de Kombi, mais reforçada que a do sedã VW. Ao ver que seus clientes o adquiriam para uso em estradas precárias e pela resistência à corrosão da fibra, transformou num jipe. Assim, surgiu em 1973 o Xavante, com desenho bem definido como off-road e pneus lameiros. Algumas versões traziam uma pá retrátil na porta. Todas traziam o estepe sobre o capô. A suspensão traseira já usava o sistema de semieixos com retorno limitado por coxins e cintas, além de molas helicoidais.

Linha de montagem giratória em Rio Claro

Trazia ainda o Selectraction, alavancas de freio de mão que permitiam frear uma e outra roda motriz separadamente, anulando o efeito diferencial. Caso uma das rodas perdesse tração, era possível transferir toda a força para a outra. Simples, mas funcional. O sistema foi aplicado depois nos outros utilitários.
O projeto evoluiu e ganhou novo design em 1974, com o lançamento do Xavante X-10, em linhas bem retilíneas. Gurgel conseguiu colocar o X-10 (e muitas versões subsequentes) no serviço militar e em autarquias e estatais. A ele seguiu-se o Xavante X-12, este sim o modelo de maior sucesso da Gurgel. Mais curto e alto, também oferecia melhor espaço interno.
O X-12 foi a base para o Tocantins, que durou até 1991. Trazia capota alta, bancos em concha com almofadas removíveis, guincho manual frontal (opcional) e maior facilidade de acesso. Ganhou versão de teto rígido, TR, em 1976. Foi adotado pelas Forças Armadas, em busca de um utilitário robusto e ágil. O X-12 passou por pequenas alterações até se transformar em Tocantins, em meados dos anos 80.
Antes disso, em 1974, Gurgel apresentou o Itaipu, nome da então recém-inaugurada maior hidrelétrica do mundo. Começou como um minicarro urbano de dois lugares e evoluiu para uma caminhonete elétrica de design mais avançado que o da VW Kombi. O Itaipu E-400 furgão chegou a equipar frotas de companhias de eletricidade Brasil afora, mas as baterias de então, com muito peso e pouca capacidade de carga, não permitiam uma autonomia satisfatória.
Gurgel chegou a equipar alguns de seus carros com motores a álcool, mas combatia o combustível. Tinha duas linhas de argumentação. A primeira delas eram os subsídios governamentais de então aos produtores do combustível de cana-de-açúcar; a segunda era o argumento de que as terras agriculturáveis devem servir para alimentar pessoas, não automóveis. No auge do Pro-Álcool, fazia apenas carros a gasolina.
Lançou a família X-15, em 1979, com apelo militar. Alto, grandão, o X-15 tinha versões abertas, com capota de lona, picapes e peruas tipo furgão. Usavam o indefectível 1.6 VW a ar e, embora tivessem sido adotados pelo Exército, não encontraram a mesma receptividade entre os consumidores civis.
No fim de 1981 chegou o XEF, sedã de duas portas, com três lugares lado a lado em um só banco largo. Minicarro urbano, tentava rivalizar com o MiniDacon 828, que fazia sucesso com sua forma de ovo entre os endinheirados da época. Caros, ambos estavam fadados ao fim precoce.
O Carajás, o único a adotar motor VW 1.8 de refrigeração líquida, foi lançado em 1984. Era uma espécie de precursor dos SUVs (sport utility vehicles), que tanto sucesso fazem 20 anos depois. Com motor dianteiro e câmbio e tração traseiros, usava soluções originais, como o tubo de transmissão primária, apelidado de Tork Tube, que levava a força do motor ao conjunto embreagem/câmbio traseiro. Com seu pneu sobre o capô e suspensões independentes nas quatro rodas, fez bastante sucesso e teve inclusive versões de luxo.

Gurgel acompanhava o desenvolvimento de seus carros de perto e não raro participava dos testes, como neste com o 280, embrião do BR-800
Gurgel era mesmo teimoso. No dia 7 de setembro de 1987 apresentou o Cena, sigla para Carro Econômico Nacional. Usava projeto mecânico próprio, mas se valia do motor VW a ar. Na prática era um motor de Fusca cortado ao meio: dois cilindros opostos que ofereciam 32 cv a 3 000 rpm. O carro era econômico e atingia 110 km/h. Houve reclamações da família de Ayrton Senna e, no fim, o nome acabou virando BR-800. Foi lançado em 1988 e produzido até 1991.
Foi vendido, inicialmente, com um lote de ações da Gurgel. A propaganda estampava uma foto do engenheiro ao lado de sua criação, com o slogan: "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" Cerca de 8 000 clientes aceitaram – e se deram bem, pois em 1989 o BR-800 era vendido com ágio. Ele evoluiu para Supermini, de design mais harmonioso, em 1992. Acossado pelo Uno Mille e sua redução de impostos, começou a perder mercado, até mesmo para o renascido Fusca de Itamar Franco.
Antes disso, em 1990, Gurgel havia apresentado o projeto Delta, que incluía o Motomachine, em diversas versões, com portas transparentes, conversível etc. O Motomachine teve algumas unidades fabricadas, mas o projeto Delta incluía uma nova fábrica no Ceará, que nunca saiu do papel, apesar de ter causado alguma sangria nas finanças da companhia.

Em 1993, endividada, a Gurgel pediu concordata, que resultou em falência em maio de 1994. Com a doença de seu fundador, a marca foi abandonada. Em 2004, o registro do nome da empresa fundada pelo engenheiro João, Gurgel Motores, expirou junto ao Instituto Nacional da Propriedade Industrial. A marca, incluindo logotipia, foi adquirida pelo empresário Paulo Emílio Lemos, de Presidente Prudente (SP), por 850 reais, segundo Lélis Caldeira, biógrafo de Gurgel. A Gurgel Motores, com logomarca idêntica à original e nenhum vínculo com a idéia original ou a família de Gurgel, dedica-se hoje à importação de triciclos chineses para carga.
Para o jornalista Lélis Caldeira, 31 anos, autor de Gurgel, um Brasileiro de Fibra (Alaúde, 34,90 reais, 224 págs.), o personagem João Augusto Conrado do Amaral Gurgel foi mesmo "um visionário, um homem à frente de seu tempo". "Resolvi escrever sobre o Gurgel após uma temporada na Itália. Lá, são apaixonados pelos carros e pelas marcas locais. Pensei: puxa, não temos essa paixão no Brasil? Onde estão as marcas com que poderíamos nos identificar?"



fonte:

http://quatrorodas.abril.com.br/

carros monumentos

            Alguns carros são obras de arte para os aficionados. Mas há artistas que levam isso tão ao pé da letra que os encaram como matéria-prima para esculturas. Desde 1974, quando dez Cadillac foram enterrados no Texas, uma série de monumentos automotivos começou a surgir ao redor do mundo. 

           Hoje há obras nas quais automóveis inteiros e novinhos em folha são retorcidos, pendurados, colados, pregados... O pessoal encara essa arte tão a sério que a modalidade até já faz parte do Goodwood Festival of Speed, evento anual realizado desde 1993 em Chichester, Inglaterra. Tente decifrar os modelos que aparecem nas instalações com carros que já foram exibidas pelo planeta.

SEM GRAVIDADE
A sessentona Land Rover quis comemorar seu aniversário, em 2008, com um monumento meteórico e à altura – de 45 metros. O mesmo Judah criou uma estrutura que lembrava um meteoro cravado na terra. A obra usou cinco carros novos e prateados da marca, que pareciam escalar uma enorme pedra, imunes à gravidade. Era um exemplar de cada modelo da linha, que ainda não contava com o Evoque. Tudo a ver com o símbolo aventureiro da fábrica.

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LINHA CRUZADA
Em comemoração ao seu primeiro século, a Audi encomendou uma escultura de 35 metros de altura para a edição 2009 do Goodwood Festival. O mesmo Judah criou um acesso de viaduto que parecia puxado por um novo R8 V10 de um lado e por um Auto Union Type C Streamliner 1937 de outro. Os dois formavam a metade do símbolo do infinito e iam em direção ao paraíso.

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ESTILO AVESTRUZ
Parcialmente enterrados em Amarillo, no Texas, desde 1974, dez Cadillac produzidos entre 1949 e 1963 formam uma fileira cravada de barbatanas que reverencia a era de ouro dos carros da marca e da cidade de Detroit. Criado pelo grupo de artistas Ant Farm (Fazenda de Formigas), o Cadillac Ranch é o mais famoso monumento do mundo feito de carros, mas também o menos preservado. Não raro, os veículos aparecem pichados e às vezes são pintados de uma mesma cor.

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 AUTO NÍVELEste obelisco de 19,5 metros de altura reúne 59 carros, como os Citroën Traction-Avant e Ami, um Simca 110 e um Fiat 500, unidos por 1600 toneladas de concreto. Construído em 1982 pelo artista plástico americano nascido na França Arman no Parque de Esculturas Le Montcel, em Paris, é uma rara obra desse tipo fora dos Estados Unidos. O nome Long Term Parking é bem apropriado. Quer dizer “estacionamento de longo prazo”. Nesse caso, permanente.

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CARRO SOBRE CARRO
Cada uma das 38 pedras do monumento de Stonehenge, na Inglaterra, é representada por um carro. Erguido em 1987, o Carhenge foi criado por Jim Reinders e está próximo à cidade de Alliance, Nebraska, pela estrada 87. Pintados de spray cinza, os carros na vertical estão enterrados a 1,5 metro. Entre eles há um Pontiac Astre, um AMC Gremlin, um Plymouth Valiant, uma picape Jeep e alguns Cadillac.

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ESPETO CORRIDO
O americano Dustin Shuler se especializou em monumentos com carros. De 1989, The Spindle, que significa “o espeto” em inglês, ficava no estacionamento de um shopping em Berwyn, Illinois, até ser desinstalado em 2008. Ele reunia, de baixo para cima, um Mercury Grand Marquis, um Ford LTD, um Pontiac Grand Prix, um Ford Mustang, um Mercury Capri, um Ford Escort, um BMW 2002 e um Fusca.

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ROSTO COLADO
Entre os 12 carros que compunham essa valsa automotiva estão dois Ford Thunderbird e dois Taurus, um Oldsmobile Alero, um Infiniti M30 e um Volvo 264. Foi o mesmo Shuler que criou a instalação temporária Dance em 2007, formando um círculo com duplas de carros com suas frentes elevadas e apoiadas uma na outra, como se eles dançassem, para a edição 2007-2008 da exposição Sarasota Season of Sculpture, em Sarasota, Flórida.


fonte: quatro rodas

posição correta de dirigir !!!

Em qualquer aula de autoescola, você aprende que a primeira coisa a fazer ao entrar no carro é ajustar banco e espelhos. Parece algo simples, não? Mas você sabe regular o assento da forma correta? Sabe qual é a ordem a seguir?

Mais do que o conforto, esse ritual envolve a saúde e a segurança dos ocupantes de veículo. Com o banco bem acertado, o motorista tem a força necessária nos braços para desviar com rapidez de um buraco ou evitar um atropelamento, a garantia de que o cinto de segurança vai funcionar com eficácia numa colisão e uma ajuda a mais na redução do cansaço do corpo, de dores musculares e até de doenças da coluna.

“A posição incorreta do condutor, aliada à vibração do veículo, provoca uma fadiga muscular intensa que pode levar a lesões vertebrais graves”, diz o médico Dirceu Rodrigues Alvez, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet).

“O condutor deve encontrar sua zona de conforto, ajustando o assento aos pedais, que são fixos, de forma a alcançá-los sem esforço, e depois ao volante”, afirma o consultor em ergonomia João Bezerra de Meneses. “O correto é não encostar nem a panturrilha nem a parte posterior do joelho no banco.”

É importante lembrar que não existe apenas uma posição ideal. Às vezes você consegue o mesmo efeito com diferentes combinações de ajustes. Aliás, a mudança de postura é necessária durante um longo tempo ao volante, para que área de esforço seja trocada constantemente, sem sobrecarregar determinada parte do corpo. Uma leve mudança na inclinação do encosto pode resolver. Assim como fazer uma pausa de alguns minutos a cada duas ou três horas.

Sempre que houver dúvidas sobre se está tudo no lugar, faça o teste. Sem tirar as costas do banco, verifique se os comandos do painel e a alavanca de câmbio estão à mão e são fáceis de usar, se os instrumentos podem ser visualizados com facilidade e se o cinto de segurança está justo e não causa incômodo. Tudo certo? Então é só dar a partida e seguir viagem.

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ASSENTO

Se puder ajustar o assento, não o deixe muito alto, para evitar pressão na a parte de trás dos joelhos. Deve haver pelo menos três dedos de distância, para que nervos e veias não sejam pressionados e não comprometam a circulação, causando dores e cansaço.

ENCOSTO
A coluna deve ficar totalmente em contato com o encosto. O melhor ângulo é entre 100 e 120 graus. A inclinação excessiva aumenta o risco de deslizar sob o cinto numa colisão. O encosto mais reto deixa os músculos tensos, provocando desconforto.

PERNAS
Para regular a distância do banco em relação ao painel, pressione o acelerador ou a embreagem até o fundo, até que o joelho fique levemente flexionado. Quando em descanso, a planta do pé deve ficar totalmente em contato com o piso.

VOLANTE
Se houver ajuste de altura ou distância, o volante tem de ser posicionado de maneira que se vejam todos os instrumentos, sem precisar mover a cabeça para ler alguma informação. A direção não deve tocar nas coxas – deixe a distância de cerca de um punho.

MÃOS
Segure o volante com as mãos correspondentes aos ponteiros de um relógio na posição 10h10 ou 9h15. Isso garante a liberdade de movimento para girá-lo com rapidez, no caso de um desvio de emergência.

ESPELHOS
O retrovisor interno é o primeiro a ser regulado e tem de visualizar todo o ambiente atrás do carro. Os externos devem manter a linha do horizonte no centro do espelho e mostrar o mínimo possível da carroceria, a fim de reduzir ao máximo os pontos cegos.

CABEÇA
Para encontrar a melhor posição do apoio de cabeça, levante-o até que a linha dos olhos fique bem na metade do encosto. Se possível, deixe uma folga de cerca de três dedos do apoio. Em caso de acidente, assim ele absorverá o impacto com maior eficácia.

BRAÇOS 

Ajuste o encosto do banco depois da distância do assento. Ao segurar o volante, o cotovelo tem de ficar levemente dobrado (cerca de 120 graus). Para checar, veja se as mãos ficam juntas no alto do volante sem descolar os ombros do banco.

CINTO DE SEGURANÇA 

Posicione a faixa superior do cinto bem no meio do ombro. Assim, numa batida, não há risco de ele enforcar o motorista ou escapar do peito. Puxe a parte inferior para que não fique folgada sob o abdome, tornando-o mais eficaz. Ele deve ficar justo, mas nunca apertado.


fonte;http://quatrorodas.abril.com.br