fonte : http://carrosantigos.wordpress.com/
segunda-feira, 30 de julho de 2012
terça-feira, 17 de julho de 2012
Chevrolet Comodoro
Confortável e silencioso, o modelo ajudou a construir a imagem de requinte associada à GM
A década de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela
primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de
carros de luxo nacionais. Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais
representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso
em 1975: o Chevrolet Comodoro.
Praticamente um Opala com outro
nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas
tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão
mais simples. A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre
revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox
predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos
faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas
completavam a decoração exterior.
O desempenho estava à altura do
requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv
(brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro
marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu
melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória. Mas ele deixava a
desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão
macia.
O teste publicado em abril de 1975 comprovava suas
credenciais esportivas: 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e máxima de
165,442 km/h. "O motor, com muita força, permite boas acelerações e
retomadas de velocidade bem rápidas", dizia o texto, que elogiava o
conforto para cinco e o baixo nível de ruído. Em trechos de serra,
andava junto dos Dart e Galaxie, mas levava um baile do luxuoso Alfa
Romeo 2300. Os freios também eram um ponto negativo.
Porém ele
era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa
dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de
náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante.
Mas ainda estava abaixo do Ford Landau. Direção hidráulica e
ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens
restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.
Em 1976, ganhou
a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão
alta, commando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano
seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de
98 cv.
O carro mostrado aqui é um 1976, do juiz de direito José
Gilberto Alves Braga Júnior, de Santa Fé do Sul (SP). Foi encontrado em
1994 quando era preparado para provas de arrancada. "O carro apresentava
detalhes não originais, mas boa parte da pintura ainda era de fábrica,
bem como o interior", diz Braga. "Já o vinil estava em perfeito estado."
Sucesso
de público e de crítica, alcançou 500000 unidades em 1978. Perdeu o
posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala
ainda mais requintado. Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a
década de 80 como o Segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele
manteve até o fim da linha Opala, em 1992.
fonte:http://quatrorodas.abril.com.br/
Velas: cuidados com a ignição!
Eletrizante e quente – Velas de ignição de um motor preparado são exigidas ao limite e pedem revisões constantes. Entenda por que!
Responsáveis por iniciar a combustão de um motor, as velas de ignição necessitam de atenção especial, principalmente em motores modificados. Afinal, em propulsores originais, a temperatura interna já pode chegar aos 800º C. Além disso, as peças são expostas a grandes pressões. Portanto, se nos carros originais elas são muito exigidas, imagine em um modelo preparado…
Segundo Teco Caliendo, Consultor Técnico de FULLPOWER, um veículo com preparação leve, como filtro de ar esportivo, chip e escape, não necessita de atenção às velas de ignição além da recomendação do fabricante. Mas, se um motor recebe sobrealimentador ou for aspirado para trabalhar com uma taxa de compressão e volume de admissão muito maiores em comparação ao original, o dispositivo de ignição tem mais dificuldade em realizar a centelha. “Como há muito mais combustível e ar no mesmo local, a eletricidade sofre uma resistência muito maior para saltar no eletrodo e isso já é suficiente para gerar um desgaste maior”, explica.
“Um carro que trabalha com maior pressão dentro do motor, recomendamos trocar com a metade de seu tempo útil, que varia de acordo com cada marca”, explica Caliendo. “As velas têm que ser, no mínimo, verificadas a cada 5 mil quilômetros. E isso é serviço para o preparador realizar e verificar seu estado corretamente”, sugere o especialista. As principais características das velas envelhecidas surgem com dificuldades para o veículo ligar na partida a frio, falha em acelerações fortes e em altas rotações. “O carro fica péssimo de andar e trafegar com o veículo assim é prejudicial para o motor, pois começa a carbonizar a câmara de combustão, especialmente as válvulas de escape”, explica Caliendo.
Em um propulsor de alta performance, as velas de ignição são cruciais pela refrigeração da câmara de combustão, uma vez que seu grau térmico (a classificação varia entre as marcas) auxilia na perda ou mantimento do calor interno do motor. A diferença do grau térmico da vela está na quantidade de cerâmica em sua parte interna, permitindo com que mais ou menos calor seja dissipado. Por esse motivo, nas trocas de vela, é importante utilizar componentes com o grau térmico definido pelo preparador. “Se a vela usada for mais fria que a recomendada, haverá carbonização. Se for mais quente, pode haver pré-ignição”, diz o especialista. Portanto, faça a revisão do veículo regularmente com um mecânico de confiança para ter um motor sempre forte e com vida útil longa!
Acima, um calibre, ferramenta utilizada para medir o espaço existente entre o eletrodo e a carcaça lateral da vela. Na teoria, quanto maior for este gap, melhor é a combustão, pois a faísca teria maior contato com a mistura ar-combustível. Na prática, a resistência criada pela própria mistura exige um espaço pequeno, pois sua resistência impede o centelhamento.
A história
A primeira patente de vela de ignição surgiu em 1860, pelo Belga Jean Joseph Étienne Lenoir. Robert Bosch, por sua vez, patenteou a sua primeira vela de ignição de alta voltagem em 1898! Este dispositivo de ignição começou a ser vendido somente em 1902 e evoluiu até chegarmos aos moldes atuais.
fonte:http://revistafullpower.com.br/
Por Márcio Murta
Fotos João Mantovani
Responsáveis por iniciar a combustão de um motor, as velas de ignição necessitam de atenção especial, principalmente em motores modificados. Afinal, em propulsores originais, a temperatura interna já pode chegar aos 800º C. Além disso, as peças são expostas a grandes pressões. Portanto, se nos carros originais elas são muito exigidas, imagine em um modelo preparado…
Segundo Teco Caliendo, Consultor Técnico de FULLPOWER, um veículo com preparação leve, como filtro de ar esportivo, chip e escape, não necessita de atenção às velas de ignição além da recomendação do fabricante. Mas, se um motor recebe sobrealimentador ou for aspirado para trabalhar com uma taxa de compressão e volume de admissão muito maiores em comparação ao original, o dispositivo de ignição tem mais dificuldade em realizar a centelha. “Como há muito mais combustível e ar no mesmo local, a eletricidade sofre uma resistência muito maior para saltar no eletrodo e isso já é suficiente para gerar um desgaste maior”, explica.
“Um carro que trabalha com maior pressão dentro do motor, recomendamos trocar com a metade de seu tempo útil, que varia de acordo com cada marca”, explica Caliendo. “As velas têm que ser, no mínimo, verificadas a cada 5 mil quilômetros. E isso é serviço para o preparador realizar e verificar seu estado corretamente”, sugere o especialista. As principais características das velas envelhecidas surgem com dificuldades para o veículo ligar na partida a frio, falha em acelerações fortes e em altas rotações. “O carro fica péssimo de andar e trafegar com o veículo assim é prejudicial para o motor, pois começa a carbonizar a câmara de combustão, especialmente as válvulas de escape”, explica Caliendo.
Em um propulsor de alta performance, as velas de ignição são cruciais pela refrigeração da câmara de combustão, uma vez que seu grau térmico (a classificação varia entre as marcas) auxilia na perda ou mantimento do calor interno do motor. A diferença do grau térmico da vela está na quantidade de cerâmica em sua parte interna, permitindo com que mais ou menos calor seja dissipado. Por esse motivo, nas trocas de vela, é importante utilizar componentes com o grau térmico definido pelo preparador. “Se a vela usada for mais fria que a recomendada, haverá carbonização. Se for mais quente, pode haver pré-ignição”, diz o especialista. Portanto, faça a revisão do veículo regularmente com um mecânico de confiança para ter um motor sempre forte e com vida útil longa!
Acima, um calibre, ferramenta utilizada para medir o espaço existente entre o eletrodo e a carcaça lateral da vela. Na teoria, quanto maior for este gap, melhor é a combustão, pois a faísca teria maior contato com a mistura ar-combustível. Na prática, a resistência criada pela própria mistura exige um espaço pequeno, pois sua resistência impede o centelhamento.
A história
A primeira patente de vela de ignição surgiu em 1860, pelo Belga Jean Joseph Étienne Lenoir. Robert Bosch, por sua vez, patenteou a sua primeira vela de ignição de alta voltagem em 1898! Este dispositivo de ignição começou a ser vendido somente em 1902 e evoluiu até chegarmos aos moldes atuais.
fonte:http://revistafullpower.com.br/
Por Márcio Murta
Fotos João Mantovani
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