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fonte:http://www.carroantigo.com
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quarta-feira, 30 de março de 2011
TIPOS DE CARROCERIAS
HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO
Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”. Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.
A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro.
Os conformistas diziam que o Brasil jamais seria uma nação industrial porque, pela lei da divisão internacional do trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os países subdesenvolvidos continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de fornecedores de produtos industrializados.
Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação – CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as portas a importação e de modo irrestrito, para permitir que o país fizesse estoques estratégicos.
Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservas cambiais e o balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era um país sem estradas e sem transportes.
A 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelo presidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da República, o engenheiro naval comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinos da indústria automobilística nacional.
Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a artigos não fabricados no Brasil. Assim, 104 artigos produzidos pela indústria nacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a aprovação, em 30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da subcomissão, relativas ao fomento da produção nacional de autopeças e implantação gradativa da indústria automobilística no País. Para convencer os incrédulos e pessimistas, foram organizadas mostras e exposições da indústria de autopeças.
A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek de Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de trinta dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimamente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.
Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.
Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);
Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);
General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);
International Harvester S/A (caminhões);
Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);
Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);
Simca do Brasil (automóveis e camionetas);
Toyota do Brasil S/A (utilitários);
Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);
Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);
Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e
Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).
NASCE O CARRO BRASILEIRO
A 15 de novembro de 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinho feio, que mais parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a perua andava bem e surpreendia pelo desempenho e economia.
O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. No entanto, sua aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. O câmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O consumo de gasolina – que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de petróleo – era surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque. Além disso, o cheiro exalado pela furgoneta fosse simplesmente horrível.
Na verdade, a perua DKW foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de montagem. A Willys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep Willys.
Em 1959, porém, o automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nos concessionários e podia ser adquirido, até mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.
PRIMEIRA FASE: A simples Cópia
Na verdade, os primeiros anos da indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia, ou seja, os “nossos” carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos seus países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à política de incentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental sem pagar impostos.
Os DKW eram fabricados pela Vemag, sob licença da Auto-Union da Alemanha. Já tinham dois anos de experiência de Brasil e uma pequena rede de revendedores. Como todos os demais, pagavam royalties para o exterior. A Volkswagen da Alemanha começava a crescer nos quadros de vendas mundiais, a partir de 1948. Acreditou no Brasil e fez aqui sua primeira fábrica fora do país. O besouro 1959 e a Kombi tinham praticamente a mesma mecânica, baseada no pequeno motor de 1200 cm3. Foram, desde o início, um sucesso de vendas.
Os motoristas mais velhos devem se lembrar da propaganda VW na época: apologia do motor refrigerado a ar, das barras de torção. Vale como curiosidade: nos dias de hoje os melhores automóveis são exatamente o oposto.
A França colaborou com dois automóveis: o Simca Chambord e o Renault Dauphine. O primeira era fabricado pela própria Simca, instalada num prédio que anteriormente pertencera à Varam Motores, montadora de automóveis e caminhões Nash. O primeiro Simca Chambord de 1959, era uma cópia do Simca Vedette, fabricado na França desde 1957. Este carro, curiosamente, lembrava um modelo Ford, pois seu projeto originalmente era americano.
O motor, de oito cilindros em “V”, tinha válvulas laterais e assemelhava-se aos antigos motores importados dos Ford 60HP.
O Simca Chambord possuía uma carroceria das mais luxuosas, com acessórios totalmente inúteis no Brasil. Suas linhas eram vistosas e os materiais usados no acabamento também. Mas o carro tinha muitos defeitos; deles, o mais aborrecido era uma embreagem que patinava constantemente. Outros possuidores queixavam-se também de problemas na parte elétrica e, mais tarde, verificou-se que seus motores gastavam muito óleo.
O Renault Dauphine havia sido lançado na Europa em 1957 com a finalidade de combater o VW, cujo sucesso de vendas era esmagador. Estranhamente, porém, era fabricado no Brasil por uma firma americana, a Willys Overland, que fazia também os Jeeps, veículos herdados da Segunda Grande Guerra, cuja sigla era uma corruptela de GP (leia-se Jipe), iniciais de General Purpose Vehicle, ou seja, veículo de uso geral.
Os primeiros Dauphines fizeram sucesso inicial, mas logo começaram a surgir problemas e defeitos, que levaram o povo brasileiro – incorrigível gozador – a chamá-los de “Leite Glória”, porque se “desmanchavam instantaneamente”. Esse mesmo espírito brincalhão batizou os primeiros Simcas de “Belo Antonio”, por causa de um filme exibido na época, cujo protagonista principal, Marcelo Mastroiani, era um homem bonito, requisitado por todas as mulheres, mas que na hora “agá “não funcionava”.
O Dauphine possuía motor de quatro cilindros, quatro tempos, tração traseira, câmbio de três marchas e deslocava apenas 850 cm3.
A fábrica, de modo meio maroto, anunciava que ele era capaz de fazer “até 16km com um litro de gasolina”, o que era uma verdade apenas parcial, pois esse índice só era atingido em condições especialíssimas. E isso, somado à inadequação do projeto às nossas estradas, contribuiu para que o carrinho ficasse logo desacreditado.
COMEÇA A REVOLUÇÃO
Todos os fabricantes já sabiam, há tempos, que o carro nacional era considerado bom e que os modelos existentes eram razoáveis. Mas sabiam também que o público queria verdadeiras novidades, ao invés de simples mudanças estilísticas. Assim, começou uma guerra por trás dos bastidores, na qual o consumidor foi beneficiado.
O ano de 1973 pode ser considerado como o ano da revolução, pois surgiram novos modelos, que ficaram por um bom tempo. E os que não chegaram a ser lançados nesse ano e tiveram sua apresentação nos anos seguintes, foram criados nessa época.
O primeiro carro importante a nascer foi o Chevette, da GM, realmente atualizado. Tanto isso é verdade, que sua versão européia surgiu depois da brasileira. Com um motor de 4 cilindros dianteiros, com o comando único na cabeça, ele abriu caminho para as verdadeiras novidades tecnológicas.
A Volkswagen acertou em cheio, pela primeira vez, lançando a Brasília. Com os mesmos componentes tradicionais, ela possuía uma carroceria atualizada, que fez a fábrica retomar seu crescimento em vendas.
De 1973 para 1974 surgiram também o Maverick, que deveria ter sido um sucesso, e o Passat, que foi um sucesso. Além deles, uma nova edição do velho JK, chamada agora de Alfa Romeo 2300. O Maverick teve uma história curiosa: a Ford fez uma pesquisa de opinião pública, para saber, entre carros que ela poderia lançar, qual deles teria a preferência do público. O resultado apontou o Maverick, mas quando o carro foi para os revendedores o público o rejeitou solenemente. Houve quem dissesse que a “pesquisa” havia sido encomendada pela Ford, para lançar o Maverick, já que ele era o único carro, na época, que poderia ser colocado no Brasil com vantagens econômicas... Havia dois motores disponíveis para o Maverick: 6 cilindros (o antigo do Aero, modificado) e o V-8 importado (do Mustang). Mais tarde, a Ford equipara o Maverick com o motor de 4 cilindros, 2300 cm3, feito no Brasil para exportação (usado pelo Ford Pinto americano).
O Passat, realmente, foi um carro que continuou a revolução iniciada com o Chevette: com motor de 4 cilindros, dianteiro, tração dianteira, comando único na cabeça e apenas 1500cm3, ele apresentava desempenho e conforto de carro muito maior, pelos padrões brasileiros da época.
Nessa ocasião, surgiu o Puma Opala, que havia sido anunciado já há algum tempo, mas que somente agora começava a ser realmente produzido. Tratava-se de um Puma, de fibra de vidro, usando componentes mecânicos do Opala 4100.
Dos lançamentos de 1973 vale ressaltar o Dodge 1800, como o de história mais estranha. A Chrysler sabia que precisava entrar no mercado com um carro médio, para aumentar suas vendas. Escolheu o Hillmann Avenger, inglês, de sua subsidiária, e adaptou-o às nossas condições, elevando a cilindrada de 1500 para 1800cm3. Foram feitos os testes mais rigorosos nos protótipos importados, que superaram a todos galhardamente. Quando, entretanto, o carro nacional chegou ao público, tinha tantos defeitos, que quase levou a fábrica à bancarrota. Com muita paciência os homens da Chrysler aceitaram o desafio e, aos poucos, foram acertando o carro. Em 1975 foi feito um relançamento do veículo, agora chamado de Polara, que reconquistou o público perdido. Renascido das próprias cinzas, o Polara talvez seja um dos poucos exemplos de automóvel que conseguiu se recuperar de uma quase falência.
A Caravan foi lançada em 1975, com grande êxito. Faltava, realmente, uma grande perua e de luxo, pois a Kombi – mesmo a mais sofisticada – tem características mais de furgão que de transporte familiar. Nas peruas menores, Variant e Belina, faltava espaço imprescindível para as famílias numerosas.
A Veraneio é a evolução daquela primeira perua Chevrolet, a Amazona, de 1960. De modo que a perua derivada do Opala veio para ficar. Assim, como os Opalas, ela podia ser equipada com o motor de 4 ou de 6 cilindros.
CARROS NACIONAIS:
1956 - Romi-Isetta1956 - Perua DKW-Vemag1957 - Kombi - Volkswagen1957 - Ford F-100 - Ford1957 - Jeep Willys1958 - Chevrolet Brasil 3100 - Chevrolet1958 - Rural Willys1959 - Fusca - Volkswagen1959 - Simca Chambord1960 - Aero Willys1960 - FNM 2000 JK1961 - Willys Interlagos1962 - Karmann Ghia - Volkswagen1962 - Renault-Willys Gordini1964 - Chevrolet Veraneio – Chevrolet Pick Up1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru1966 - Puma GT - Puma1966 - Willys Itamaraty1967 - Galaxie - Ford1968 - Corcel - Ford1968 - Opala - Chevrolet1969 - VW 1600, Variant, TL - Volkswagen1969 - Dodge Dart1969 - Puma GT4R - Puma1970 - Belina - Ford1970 - Puma GTE - Puma1971 - Puma GTS - Puma1971 - Dodge Charger1972 - SP1 - SP2 - Volkswagen1973 - Chevette - Chevrolet1973 - Maverick (automóvel) - Ford1974 - Brasília - Volkswagen1974 - Passat - Volkswagen1975 - Chevrolet Caravan - Chevrolet1976 - 147 L - Fiat1977 - 147 Pick-up - Fiat1977 - Miúra1978 - 147 Rallye - Fiat1979 - Chrysler-Dodge Magnum e Le Baron1979 - 147 Álcool - Fiat
quinta-feira, 10 de março de 2011
Design e ergonomia andam juntos
O Design e Ergonomia caminham juntos na elaboração tanto do projeto de um carro como qualquer objeto que se relacione com o ser humano.
O termo ergonomia surgiu nos anos 1800, mas os primeiros estudos de como eliminar esforços desnecessários no trabalho surgiram no século XIX, conduzidos por Frederick Taylor. A ergonomia só teve sua importância, porém, na época da Segunda Guerra, quando o tenente do exército americano Alfonse Chapanis demonstrou que um piloto de caça poderia errar menos se comandos e postura fossem estudados de forma a se adaptarem ao homem.
O termo ergonomia surgiu nos anos 1800, mas os primeiros estudos de como eliminar esforços desnecessários no trabalho surgiram no século XIX, conduzidos por Frederick Taylor. A ergonomia só teve sua importância, porém, na época da Segunda Guerra, quando o tenente do exército americano Alfonse Chapanis demonstrou que um piloto de caça poderia errar menos se comandos e postura fossem estudados de forma a se adaptarem ao homem.
A ergonomia faz parte do currículo de formação de um Designer de Produtos. Ela anda junto com qualquer projeto que fazemos porque o design tem como princípio projetar objetos ou sistemas de forma que sirvam ao ser humano com conforto e intuitividade.
Nunca foi tão grande a corrida das montadoras para construir carros mais confortáveis e seguros. Exatamente por isso, a ergonomia -- a ciência responsável pela interação do homem com a máquina-- é um dos aspectos mais trabalhados atualmente. O interior dos veículos é carregado de conceitos ergonômicos: posição dos bancos, volante, botões, cintos de segurança, alavancas do câmbio e do freio de estacionamento, tons que iluminam o ambiente, grafismos. Tudo é minuciosamente desenhado para fazer do habitáculo um lugar acolhedor, seguro e prático.
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A ergonomia fica entre o design e a engenharia. Acompanhamos os carros desde a elaboração do protótipo. Temos peso nas decisões, podemos barrar certas idéias, como um simples posicionamento de um rádio, exemplifica Rosane Schonblum, designer de ergonomia da Ford.
De todos os aspectos, porém, a visibilidade é o ponto crucial na relação homem versus veículo. Padrões internacionais indicam que, para ser homologado, um automóvel precisa atender a uma faixa média de estatura que vai de 2,5% da população até 97,5% dela. Tudo a partir do chamado ponto "H", uma posição universal que respeita ângulos recomendados para a junção da articulação do tronco com as pernas. Ou seja, um mesmo carro tem de receber uma mulher com 1,49 metros de altura e um homem de 1,88 m.
De todos os aspectos, porém, a visibilidade é o ponto crucial na relação homem versus veículo. Padrões internacionais indicam que, para ser homologado, um automóvel precisa atender a uma faixa média de estatura que vai de 2,5% da população até 97,5% dela. Tudo a partir do chamado ponto "H", uma posição universal que respeita ângulos recomendados para a junção da articulação do tronco com as pernas. Ou seja, um mesmo carro tem de receber uma mulher com 1,49 metros de altura e um homem de 1,88 m.
Ergonomia em evolução
Mesmo enfileirados no console central, comandos do Santana tinham lógica difícil e falta de identificação.
Novo Gol já conta com regulagem de altura de banco (motorista) e volante e comandos do som na direção (como opcional); ajuda, no entanto, ainda custa caro para um popular.
"A primeira coisa que fazemos num projeto é verificar o posicionamento dos manequins e analisar suas movimentações no interior do veículo. Só depois partimos para a parte estética", completa Gerson Barone, gerente de design da Volkswagen.
Desta forma, no projeto, tanto a mulher de 1,49 m como o homem de 1,88 m têm de alcançar pedais e volante confortavelmente, com os olhos numa posição que permita enxergar com clareza o quadro de instrumentos, os espelhos retrovisores e os quatro cantos do veículo. "A ergonomia visa dar maior controle à dirigibilidade, principalmente por meio da visão", pontua Arnaldo Marques, engenheiro associado da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade).
O sinal de que a ergonomia está realmente em alta surge nos modelos novos. Quase todos, mesmo compactos de entrada como o Volkswagen Gol, oferecem de fábrica algumas regulagens, como as de altura do assento do motorista ou do volante, itens antes restritos a modelos médios.
"O grande problema da ergonomia são essas dimensões. Os carros precisam ser confortáveis para pessoas de diferentes tamanhos e todos têm de achá-los agradáveis. Afinal, precisam vender", aponta Ricardo Bock, professor de engenharia da FEI (Fundação Educacional Inaciana), de São Bernardo do Campo (SP).
Por enquanto, ainda é preciso pagar por fora para ter ajustes de bancos e volante na maioria dos modelos compactos, justamente os mais vendidos. Mas a oferta desses itens é uma tendência forte dentro da indústria.
"Os carros já são projetados para atender a maioria dos consumidores. E com essas regulagens é possível atender a quase 100% das pessoas", ressalta o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat. Outra novidade cada vez mais comum são os painéis com botões e tipografias maiores. A idéia é fazer com que o acesso fique melhor e mais intuitivo, para evitar que o motorista precise desviar o olhar da via para acessá-los ou aperte comandos errados. "As pessoas têm de saber onde estão os comandos, independentemente se conhecem ou não um veículo", observa Rosane Schonblum, da Ford.
Referências
quarta-feira, 9 de março de 2011
vorax
Brasileiros mostram superesportivo com design 100% nacional
Vorax está em desenvolvimento há oito anos e ficará pronto em 2011.
Estimativa é vender no primeiro ano 50 unidades, cada uma por R$ 700 mil.
Numa primeira versão, o título desta reportagem dava a entender que se tratava de um carro totalmente feito no Brasil, mas o motor é importado.
Rossin-Bertin Vorax (Foto: Raul Zito/G1)O motor, da BMW, é um 5.0 V10, com 570 cavalos de potência, mas pode chegar a 750 cv na configuração Supercharger. Na versão 'apimentada', o Vorax vai de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e chega a 372 km/h, fazendo jus ao nome que vem de voracidade e, segundo a marca, representa todo o empenho para a criação do “devorador de asfalto”.
Versão conversível do superesportivo nacional (Foto: Raul Zito/ G1)fonte:http://g1.globo.com/
processo de produção do pára-brisa laminado
Priscila Dal Poggetto/G1
Corte
Um robô abastece a linha no ponto inicial do sistema de produção com a matéria-prima, que são placas planas de vidro. Na seqüência, outro robô corta o vidro, seguindo o desenho do programa do computador, de acordo com as dimensões para cada ponto do veículo. Em seguida, o vidro é destacado. As sobras são destinadas à reciclagem. Outro robô realiza o polimento das bordas do vidro.
Priscila Dal Poggetto/G1
Serigrafia
Em uma sala com temperatura controlada é feita a aplicação de serigrafia e também do selo de homologação com o respectivo número e informações do nome do fabricante, data de produção e tipo de produto. Essa aplicação é feita sobre uma das peças que compõem o pára-brisa. 
Priscila Dal Poggetto/G1
Modelagem
A etapa seguinte é a união das peças (uma delas com serigrafia aplicada) para encaminhamento ao forno, onde será dado ao conjunto, em um molde, o formato de acordo com o modelo do veículo. A temperatura no forno chega a cerca de 600ºC. A curvatura do vidro é feita por gravidade. Após o forno, são feitas a separação e a lavagem das chapas. 
Priscila Dal Poggetto/G1
Camada de plástico
Chega o momento da aplicação da camada intermediária de PVB (plástico polivinil butiral), em um local tem temperatura controlada e é livre de impurezas. Essa camada é uma espécie de manta plástica. Ao casar as lâminas de vidro, operadores eliminam os excessos de PVB. A operação seguinte é a colagem das pastilhas para a instalação do espelho retrovisor.
Priscila Dal Poggetto/G1
Autoclave
As peças são encaminhadas para a autoclave para o casamento do conjunto. Nessa operação, por pressão e temperatura elevada elimina-se o ar interno e promove-se a aderência dos vidros ao PVB. Após o processo, o pára-brisa passa por uma inspeção final, feita visualmente e a laser, para a detecção de eventuais falhas na produção. Em seguida, os vidros são transportados até as montadoras e entram na linha de montagem.O vidro temperado, utilizado para as janelas e vigia traseiro, é produzido com base no mesmo processo, porém, por ter apenas uma lâmina, não passa pelas fases de aplicação do plástico intermediário.
fonte:http://g1.globo.com/
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