A evolução do MINI

         Com o passar dos anos, a estrutura corporativa da BMC mudou muitas vezes. Até mesmo o governo britânico operou a companhia por vários anos, com um prejuízo considerável. Apesar das alterações na estrutura corporativa, o Mini não mudou muito. Pequenos ajustes mecânicos foram feitos de um ano para outro, mas no geral, um Mini de 1959 era praticamente idêntico a um fabricado em 1999. Isso era, em parte, em razão do ótimo projeto básico e, em parte, pelo simples fato de que a BMC (e a sucessão de outras empresas em que ela se transformou) tinham outras coisas com as quais se preocupar além de projetar um carro pequeno.
Em 1994, a BMW comprou o Grupo Rover, empresa que até então produzia o Mini. A BMW reconheceu o impacto do Mini original e planejou reinventá-lo por completo. Em 2000, a produção do modelo original do Mini chegou ao fim. Naquela época, mais de 5 milhões de Minis haviam sido produzidos e vendidos. Uma equipe de jurados composta de 100 especialistas da indústria automobilística elegeu o Mini o carro mais importante do século 20. Embora o Mini fosse raramente visto nos Estados Unidos, na Europa ele ajudou a definir projetos tanto para carros quanto para ruas de cidades. O carro que simbolizou a indústria automobilística inglesa por 40 anos chegava ao fim da linha.
A BMW revelou o conceito do novo MINI Cooper no Salão do Automóvel de Paris de 2000. O novo veículo era 60 centímetros mais longo e 30 cm mais largo que o modelo original. Os novos MINI Coopers vinham com várias características novas e diversos itens opcionais. Alguns entusiastas mais radicais do Mini acharam que os novos MINI Coopers eram de uma linhagem completamente diferente, que abandonara muitas das concepções da filosofia do projeto de Issigonis. Outros acharam que o novo MINI Cooper era o descendente lógico do conceito original.
O novo MINI Cooper ainda tinha o ar de buldogue, com as quatro rodas nos cantos do veículo. Ele ainda utilizava a tração dianteira, e os motoristas rapidamente comentaram sobre a extraordinária estabilidade do pequeno carro. O velocímetro central lembrava parte do desenho clássico do interior. A BMW apostou que o novo estilo atrairia tanto os fãs do Mini clássico quanto motoristas que nunca haviam sentado atrás do volante de um predecessor do MINI Cooper. A aposta seria ganha: as vendas do MINI Cooper rapidamente ultrapassariam as projeções mais otimistas da BMW.
O MINI Cooper causou um grande impacto no mercado norte-americano em um curto espaço de tempo, cativando, da mesma forma, celebridades e a classe média. Toda a cultura de personalização do MINI Cooper vingou na comunidade automobilística, encorajada pela BMW por meio das numerosas opções personalizadas e kits para os carros. O visual retrô do carro, o surpreendente desempenho, a direção precisa e um método inovador de personalização convenceram os motoristas americanos de que ele é o carro pequeno do futuro.                                                                   
Nas próximas páginas, analisaremos as duas gerações de desenho do MINI Cooper, de 2002 a 2007. Também verificaremos os principais recursos de projeto e de engenharia de cada geração, mudanças significativas do MINI Cooper em cada modelo do ano, a confiabilidade do carro e todos os recalls de segurança.

Referência
http://carros.hsw.uol.com.br/mini-cooper1.htm

Como funcionam os airbags

Introdução

	airbags

Há anos, o bom cinto de segurança era o único sistema de retenção passiva existente em nossos carros. No início, surgiram controvérsias sobre sua segurança, especialmente em relação às crianças. Mas com o tempo­ os Estados Unidos adotaram leis compulsórias para o seu uso. Estatísticas mostram que o uso do cinto de segurança tem salvo milhares de vidas que poderiam ser perdidas nos acidentes.

Como os cintos de segurança, os airbags – bolsas infláveis macias que amortecem o impacto – estão sendo desenvolvidos há anos. A primeira patente de um dispositivo capaz de diminuir o impacto de aterrissagens forçadas de aviões foi requerida durante a Segunda Guerra Mundial. Os primeiros airbags comerciais em automóveis apareceram nos anos 80.

Desde o ano-modelo 1998, todos os carros novos vendidos nos Estados Unidos são obrigatoriamente equipados com essas bolsas infláveis no lado do motorista e do passageiro (picapes e utilitários, um ano depois). Atualmente, as estatísticas mostram que o airbag reduz em torno de 30% o risco de morte em uma colisão frontal direta. Depois vieram os airbags montados nas portas laterais e bancos. Atualmente, além dos airbags duplos muitos carros têm seis ou oito airbags. Assim como no caso do cinto de segurança, quando os airbags surgiram também houve polêmica em relação ao seu uso, de modo que se tornaram objetos de importantes pesquisas e testes realizados pelo governo e pela indústria norte-americana.

Neste artigo você conhecerá a ciência por trás dos airbags: como o dispositivo funciona, quais os seus problemas e para onde as pesquisas apontam.

Antes de nos prendermos aos detalhes, vamos rever sobre as leis do movimento. Para começar, sabemos que objetos em movimento têm um momento (o produto da massa pela velocidade de um objeto). A não ser que uma força externa atue sobre um objeto, ele continuará se movimentando em sua presente velocidade e direção. Os carros contam com diversos componentes, incluindo o carro em si, objetos soltos no seu interior e, claro, passageiros. Se esses objetos não estiverem seguros, eles continuarão a mover-se, independente da velocidade em que o automóvel esteja e até mesmo quando ele for parado devido a uma colisão.

Para cessar o momento de um objeto, é necessário que uma força atue sobre ele por um certo período de tempo. Quando um automóvel colide, a força necessária para parar um objeto é muito grande porque o momento do automóvel mudou instantaneamente, enquanto que o do passageiro não mudou - não há muito tempo para agir. A meta de qualquer sistema de retenção complementar é ajudar a parar o passageiro com o mínimo de dano possível.

A função de um airbag é zerar a velocidade do passageiro com pouco ou nenhum dano. As limitações com as quais o airbag opera são enormes, e ele dispõe apenas do espaço entre o passageiro e o volante ou painel e uma fração de segundo para agir. Contudo, estes espaços e tempos mínimos são preciosos caso eles permitam desacelerar o passageiro de maneira uniforme, em vez de interromper seu movimento bruscamente.

O airbag possui três componentes que o auxiliam em sua tarefa:

• A bolsa, que é feita de um tecido fino de náilon, o qual é dobrada dentro do volante ou painel ou, em carros mais modernos, no interior do encosto do banco e da porta.
• O sensor, que é o dispositivo que envia o comando para inflar a bolsa. Ela infla quando ocorre uma força de colisão equivalente a uma batida contra um muro de tijolos a uma velocidade entre 15 e 25 km/h (10 a 15 milhas por hora). Um interruptor mecânico é acionado quando há um deslocamento de massa que fecha um contato elétrico, informando aos sensores que houve uma colisão. Os sensores recebem essa informação através do acelerômetro, exitente em um microprocessador.
• O sistema de inflação do airbag consiste na reação da azida de sódio (NaN3) reagir com o nitrato de potássio (KNO3) para produzir gás nitrogênio. São os fortes deslocamentos de nitrogênio quente que inflam o airbag.

O sistema de inflação do airbag é parecido com um propulsor sólido de foguete (veja mais em Como funcionam os motores de foguetes). O sistema do airbag detona um propelente sólido, que queima extremamente rápido para criar um grande volume de gás que infla a bolsa. Essa bolsa então explode de dentro de seu compartimento a aproximadamente 320 km/h (200 m/h) - mais rápido do que um piscar de olhos! Um segundo mais tarde, o gás dissipa-se rapidamente através de minúsculos furos na bolsa, que logo esvazia para que você consiga se mover.

O airbag e o sistema de inflação armazenados dentro do volante

O sistema de inflação usa um propelente sólido e um acendedor

Mesmo que o processo inteiro aconteça em apenas quatro centésimos de segundo, é tempo suficiente para ajudar a prevenir ferimentos sérios. A substância tipo pó liberada pelo airbag é composta por amido de milho comum ou talco, usados pelos fabricantes de airbag para mantê-lo maleável e lubrificado enquanto estiver armazenado.

Segundo a revista Scientific American:

A idéia de usar uma almofada que infla rapidamente para prevenir ferimentos em colisões tem uma longa história antes do Departamento de Transportes do Estados Unidos solicitar, nos anos 80, que o equipamento fosse adaptado para o uso em automóveis. A primeira patente de um dispositivo inflável que diminuísse o impacto de aterrissagens forçadas em aviões foi registrada durante a Segunda Guerra Mundial.

Os primeiros esforços para adaptar o airbag para o uso em carros apresentaram problemas devido aos preços abusivos e obstáculos técnicos que envolviam o armazenamento e liberação de gás comprimido. Para saber da viabilidade do airbag em carros foi feita uma pesquisa que abordava as seguintes informações:

• Se haveria espaço suficiente dentro de um carro para um recipiente de gás.
• Se o gás permaneceria contido sob alta pressão por toda a vida útil do carro.
• Como a bolsa poderia se expandir rápida e confiavelmente, com uma variedade de temperaturas em ação e sem emitir um som capaz de lesionar a audição.

Era preciso encontrar uma maneira de desencadear uma reação química que produzisse o nitrogênio necessário para inflar a bolsa. Nos anos 70, pequenos infladores de propelente sólido solucionaram esse problema.

Nos primórdios do airbag para carros, especialistas alertaram para o fato de que o novo dispositivo deveria ser usado juntamente com o cinto de segurança. Cintos de segurança ainda eram completamente necessários porque os airbags operavam apenas em colisões frontais a mais de 15km/h. Portanto, somente os cintos poderiam ajudar em caso de choques e colisões laterais (embora atualmente airbags laterais sejam mais comuns), colisões traseiras e impactos mais leves. Mesmo com o avanço da tecnologia, os airbags são eficientes somente quando usados em conjunto com um cinto de segurança de três pontos!

Não demorou para observarem que a força de um airbag pode machucar quem estiver muito próximo a ele. Pesquisadores definiram que a zona de risco para o airbag do motorista são os primeiros 5 a 8 centímetros de inflação. Desta forma, posicionar o motorista a uma distância de 25 centímetros do airbag proporciona uma perfeita margem de segurança. Meça a distância do centro do volante até a região do seu osso esterno. Se você costuma sentar a menos de 25 centímetros de distância, você pode ajustar sua posição de direção das seguintes maneiras:

• Mova seu assento para trás o máximo possível, de modo que ainda consiga alcançar os pedais confortavelmente.
• Incline ligeiramente o encosto de seu assento. Embora o modelo dos carros varie, a maioria dos motoristas consegue alcançar o volante a uma distância de 25 centímetros mesmo com o assento do motorista deslocado completamente para a frente. Mas se a inclinação do assento dificultar a visão da estrada, você pode elevar-se usando o sistema de elevação do assento (nem todos os automóveis dispõem disso) ou uma almofada firme e não escorregadia para conseguir o mesmo efeito.
• Direcione o airbag para o seu peito, e não para sua cabeça ou pescoço, baixando o volante de direção. Mas isso só funciona em carros com volante ajustável.

As regras são diferentes para crianças. O airbag pode ferir seriamente ou mesmo matar uma criança que esteja sem cinto de segurança e sentada muito próxima ou for arremessada contra o painel durante uma freada repentina. Especialistas concordam que os seguintes pontos de segurança são importantes:

• Crianças abaixo de doze anos devem viajar afiveladas em uma cadeira própria para sua idade, instalada no banco traseiro do carro.
• Bebês em cadeiras infantis voltadas para trás (abaixo de um ano de idade e com menos de 10 kg) nunca devem viajar em bancos dianteiros que tenham airbag do lado do passageiro.
• Se uma criança acima de um ano precisar viajar no banco dianteiro que tenha airbag do lado do passageiro, deverá estar em uma cadeira de segurança voltada para frente sobre um assento com sistema de elevação ou com um cinto de segurança de três pontos de ajuste apropriado, e o banco deve ser deslocado ao máximo para trás. 
  Referência
  http://carros.hsw.uol.com.br/airbag.htm

os carros híbridos

Introdução

	carros hibridos

       Você já se surpreendeu com o preço da gasolina ao chegar ao posto para abastecer seu veículo? À medida que a bomba vai registrando 80, 100 ou mais reais, talvez você já tenha pensado em trocar seu carro por um mais econômico. Talvez, ainda, esteja preocupado com o fato de seu carro contribuir para o efeito estufa.         A indústria automobilística tem a tecnologia para enfrentar essas preocupações. É o carro híbrido. Atualmente há muitos modelos no mercado e a maior parte das fábricas já tem planos de fabricar suas próprias versões. Infelizmente, no Brasil, isso ainda vai demorar um pouco.

Foto cortesia de Consumer Guide and Publications International, Ltd. O automóvel híbrido Honda Insight 2006

Como funciona um automóvel híbrido? O que há sob o capô que lhe dá de 12 a 20 quilômetros a mais por litro que o automóvel comum? E será que ele polui menos apenas porque é mais econômico? Neste artigo, nós o ajudaremos a entender como esta tecnologia funciona e ainda lhe daremos algumas dicas sobre como dirigir um carro híbrido para obter o máximo em termos de eficiência.
Provavelmente muitas pessoas já tiveram um veículo híbrido algum dia. Por exemplo, uma bicicleta motorizada é um tipo de híbrido, porque combina a potência de um motor a gasolina com a força das pedaladas de seu condutor. Na verdade, veículos híbridos estão por todos os lados. A maior parte das locomotivas que vemos puxando trens são híbridos a diesel e a eletricidade . Cidades como Seattle têm ônibus a diesel e elétricos - esses veículos podem extrair a energia elétrica de cabos suspensos ou operar com óleo diesel quando estão longe dos cabos. Aqueles caminhões de mineração enormes geralmente são híbridos a diesel e eletricidade. Submarinos também são veículos híbridos - alguns são nuclear-elétricos e outros são movidos a diesel e eletricidade . Qualquer veículo que combine duas ou mais fontes de energia que possa proporcionar potência de propulsão, direta ou indiretamente, é um híbrido.
A maior parte dos carros híbridos hoje existente funciona a gasolina e eletricidade, embora a fábrica francesa PSA Peugeot Citroën tenha dois carros híbridos diesel-elétricos em seus planos. Uma vez que híbridos a gasolina são os mais comuns, este artigo se concentrará neles.
Energia térmica x energia elétrica
O automóvel híbrido a gasolina e eletricidade é exatamente isso - um cruzamento entre um automóvel movido a gasolina e um carro elétrico. Começaremos com alguns diagramas que explicam as diferenças entre um carro movido a gasolina e um carro elétrico típico.
Um carro a gasolina tem um tanque de combustível, que fornece gasolina para o motor. O motor, por sua vez, aciona uma transmissão, que por sua vez gira as rodas.

Um carro elétrico, por outro lado, tem um conjunto de. baterias que fornecem eletricidade para um motor elétrico. O motor aciona uma transmissão, que por sua vez movimenta as rodas.

O automóvel híbrido é um misto dos dois. Ele tenta reduzir significativamente o consumo de combustível e as emissões de um automóvel movido a gasolina, enquanto supera as deficiências de um carro elétrico.

Para poder nos ser útil, um carro deve atender a certas exigências mínimas. Ele deve ser capaz de:

• andar pelo menos 500 quilômetros antes de ser reabastecido
• ser reabastecido com rapidez e facilidade
• manter velocidade semelhante à de outros veículos na estrada

Um carro a gasolina atende a essas exigências, mas produz um volume relativamente grande de poluição e, em geral, faz poucos quilômetros por litro. Um carro elétrico, porém, quase não polui, mas faz apenas cerca de 80 a 160 km entre recargas. Além disso, o problema é que a recarga do carro elétrico é muito lenta e inconveniente.
Um carro elétrico e a gasolina combina essas duas possibilidades em um só sistema que alavanca o poder da gasolina e da eletricidade.

Estrutura híbrida gasolina-elétrica
Carros híbridos a gasolina e eletricidade contêm as seguintes peças:

• Motor a gasolina - o carro híbrido tem um motor a gasolina bastante semelhante àquele que encontramos na maioria dos carros. Entretanto, o motor de um híbrido é menor e usa tecnologias avançadas para reduzir a emissão de poluentes e aumentar sua eficiência.
• Tanque de combustível - o tanque de combustível em um híbrido é o dispositivo de armazenamento de energia para o motor a gasolina. A gasolina tem uma densidade de energia muito superior à das baterias. Por exemplo, precisamos de 450 gramas de baterias para armazenar a mesma energia gerada por 3,79 litros ou 3 quilogramas de gasolina.
• Motor elétrico - o motor elétrico em um carro híbrido é muito sofisticado. A tecnologia eletrônica avançada permite sua atuação tanto como um motor quanto como um gerador. Por exemplo, se for preciso, esta espécie de automóvel pode extrair energia das baterias para acelerar. Entretanto, agindo como gerador, ele pode frear o veículo e devolver energia para as baterias.
• Gerador - o gerador é similar a um motor elétrico, mas age apenas para a produção de energia elétrica. Ele é usado principalmente em híbridos em série (ver abaixo).
• Baterias - as baterias de um carro híbrido são o dispositivo de armazenamento de energia para o motor elétrico. Diferentemente da gasolina no tanque de combustível, que pode acionar apenas o motor a gasolina, o motor elétrico em um carro híbrido pode fornecer energia para as baterias e ainda retirar energia delas.
• Transmissão - A transmissão em um carro híbrido executa a mesma função básica que a transmissão em um carro convencional. Alguns híbridos, como o Honda Insight, têm transmissões convencionais. Outros, como o Toyota Prius, têm transmissão radicalmente diferente, sobre a qual falaremos mais adiante.

Imagem cortesia DaimlerChryslerO Mercedes-Benz M-Class HyPer - um veículo-conceito híbrido

É possível combinar as duas fontes de energia encontradas em um carro híbrido de diferentes maneiras. Uma delas, conhecida como híbrido em paralelo, tem um tanque de combustível que fornece gasolina para o motor e um conjunto de baterias que fornece energia para o motor elétrico. Tanto o motor a gasolina quanto o motor elétrico podem ativar a transmissão ao mesmo tempo e a transmissão então movimenta as rodas.

A animação abaixo mostra um híbrido em paralelo típico. Você perceberá que o tanque de combustível e o motor a gasolina conectam-se à transmissão. As baterias e o motor elétrico também se conectam à transmissão independentemente. Assim, em um híbrido em paralelo, tanto o motor elétrico quanto o motor a gasolina podem oferecer potência de propulsão. 

Referência

http://carros.hsw.uol.com.br/carros-hibridos.htm

Cinco Ferraris mais colecionáveis

        Os carros da Ferrari estão entre os automóveis mais cobiçados, e os artigos a seguir revelam quais desses puros-sangues italianos são os mais procurados.

Nosso foco está nos Ferraris cobiçados por sua importância para a marca e para a história automobilística, e não simplesmente no valor que elas possam auferir em leilão. E ainda que o mundo dos Ferraris colecionáveis seja fortemente influenciado pelos carros de corrida da marca, nosso destaque serão os modelos de rua, disponíveis para a clientela regular da fabricante.

Cortesia de www.winstongoodfellow.com O Ferrari 250 GT Spyder California SWB lidera entre os Ferraris de rua colecionáveis

Devemos apontar, no entanto, que cada uma dessas nossas escolhas conquistou certo destaque nas pistas. Um pedigree de competição, afinal, é o propósito de duplo uso que define a linhagem dos carros da Ferrari: todos os clássicos o exibem.

Assim, com a ajuda de Winston Goodfellow, renomado conhecedor de Ferraris, para dar a partida ao trabalho, seguem, por ordem de preferência, os cinco Ferraris mais colecionáveis:

Ferrari 250 GT Spyder California SWB
Proveniência incomparável e classe inesgotável fazem desse deslumbrante GT conversível o mais colecionável dos Ferraris.

Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder
Versão com capota removível de um dos melhores cupês Ferrari, esse conversível foi um astro nas ruas e telas.

Ferrari 250 GT SWB
Proporções impecáveis e famoso pela potência, esse é o Ferrari de duplo uso definitivo.

Ferrari 375 MM
Máquina nascida para as pistas que levou alta velocidade e alto estilo às ruas.

Ferrari 275 GTB/C
Audazes berlinetas, todos eram preciosos, mas os modelos com carroceria de alumínio se destacam.

Referência
http://carros.hsw.uol.com.br/ferraris-colecionaveis.htm

Como obter mais potência dos motores

Cavalos-vapor (cv)Clique aqui para ver uma explicação completa do que são cavalos-vapor e o significado do termo: Como funcionam os cavalos-vapor!

         Com base em todas as informações é possível perceber que existem modos diferentes de melhorar o desempenho de um motor. Os fabricantes de carro estão sempre combinando, de diversas maneiras, as variáveis a seguir, para tornar os motores mais potentes e/ou mais eficientes. Aumentar a cilindrada - mais deslocamento volumétrico significa mais potência porque permite queimar mais combustível durante cada rotação do motor. É possível aumentar a cilindrada usando cilindros maiores ou acrescentando mais cilindros (o limite prático é o de 16 cilindros). A cilindrada também pode ser aumentada por meio de maior curso dos pistões.
Elevar a taxa de compressão - taxas de compressão mais altas produzem mais potência, até certo ponto. Entretanto, quanto mais se comprime a mistura ar-combustível, maior a possibilidade de que parte da mistura na câmara detone espontaneamente (depois de ocorrer a centelha da vela de ignição). A gasolina de alta octanagem, como a premium ou a Podium, diminui o risco ou evita essa detonação. É por isso que os carros de alto desempenho geralmente precisam de gasolina de alta octanagem - seus motores normalmente têm taxas de compressão mais elevadas para obter mais potência.
Colocar mais ar em cada cilindro - é possível empurrar mais ar (e portanto mais combustível) para um cilindro de determinado tamanho (do mesmo modo que se faria aumentando o tamanho do cilindro). Os turbocompressores e compressores pressurizam o ar que entra para que seja fornecido efetivamente mais ar aos cilindros. Para mais detalhes, leia Como funcionam os turbocompressores.
Resfriar o ar na admissão - comprimir o ar aumenta sua temperatura, mas é melhor ter o ar mais frio possível no cilindro (quanto mais quente o ar, menos denso ele se torna, menos oxigênio por volume). Assim, muitos carros equipados com turbocompressor ou compressor têm um intercooler. O intercooler é um radiador por onde o ar comprimido passa para ser resfriado antes de entrar nos cilindros. Para mais detalhes, leia Como funcionam os sistemas de arrefecimento dos carros.
          Facilitar a entrada de ar - à medida que o pistão se move no seu curso de admissão, a resistência do ar pode roubar potência do motor. A resistência do ar pode ser fortemente diminuída colocando uma válvula maior ou, preferencialmente por questão de peso, duas passagnes de ar total. Alguns carros mais novos estão usando coletores de admissão polidos internamente para eliminar a resistência do ar. Filtros de ar maiores podem também melhorar o fluxo de ar.
Facilitar a saída dos gases queimados - se a resistência do ar dificultar a saída dos gases de queimados em um cilindro, ocorrerá roubo de potência do motor. A resistência do ar pode ser amenizada acrescentando-se uma válvula de escapamento em cada cilindro ou, preferencialmente, duas válvulas menores, mas que resulte em aumento total da área de passagem (um carro com duas válvulas de admissão e duas válvulas de exaustão tem quatro válvulas por cilindro, o que melhora o desempenho - quando você ouve um comercial dizer que o carro tem quatro cilindros e 16 válvulas, o que o comercial está dizendo é que o motor tem quatro válvulas por cilindro). Se o diâmetro do cano do escapamento é muito pequeno ou o silenciador oferece muita resistência ao ar, pode haver contrapressão, que terá o mesmo efeito de válvula de escapamento muito pequena. Sistemas de escapamento de alto desempenho usam coletores especiais (muitas vezes chamados de "dimensionados"), tubos de escape de grande diâmetro e silenciadores de alta vazão para diminuir a contrapressão no sistema de escapamento. Quando você ouve que um carro tem "duplo escapamento", o objetivo é melhorar o fluxo dos gases de escape tendo dois tubos de escapamento em vez de apenas um.
Diminuir o peso dos componentes - componentes leves ajudam o motor a ter um desempenho melhor. Cada vez que um pistão muda de direção ele utiliza energia para interromper o trajeto em uma direção e iniciá-lo em outra. Quanto mais leve o pistão, menos energia ele dissipa. Essa é também a razão de se usar duas válvulas menores em vez de apenas uma grande.
Injeção de combustível - a injeção de combustível permite uma dosagem muito precisa de combustível em cada cilindro. Isso melhora o desempenho e reduz o consumo de combustível. Para mais detalhes, leia Como funcionam os sistemas de injeção de combustível.
Perguntas e respostas
Eis algumas dúvidas de leitores:

• Qual a diferença entre um motor a gasolina e um motor a diesel? No motor a diesel não há velas de ignição. O diesel é injetado dentro do cilindro e o ar bem aquecido durante o curso e de compressão provoca a ignição do combustível. O diesel tem uma densidade de energia mais alta que a gasolina e permite ao carro rodar mais quilômetros por litro de combustível. Mais informações em Como funcionam os motores a diesel.
  
• Qual a diferença entre um motor 2 tempos e um motor 4 tempos? A maioria das motosserras e dos motores de barco usa motores 2 tempos. Um motor 2 tempos não tem válvulas que se movem, e a vela de ignição dispara centelha cada vez que o pistão atinge o ponto-morto superior. Uma abertura (chamada janela) na parte inferior da parede do cilindro permite a entrada de combustível e ar, por depressão, para a parte abaixo dos pistões e depois ocorre a transferência para a parte superior, para ser comprimida como num motor 4 tempos. A vela de ignição provoca a combustão e os gases de escape saem por outra janela no cilindro. Instantes depois é realizada a transferência. É necessário misturar óleo e gasolina em um motor 2 tempos porque não há o cárter contendo óleo, embora existam casos de fornecimento separado do lubrificante. Geralmente, um motor 2 tempos produz bastante potência considerando o seu tamanho, porque há o dobro de etapas de combustão em relação a um 4 tempos. Contudo, um motor 2 tempos consome mais combustível e queima muito mais óleo, sendo muito mais poluente. Mais informações em Como funcionam os motores 2 tempos.
  
• Você mencionou motores a vapor neste artigo - existe alguma vantagem nos motores a vapor em relação aos outros motores de combustão interna? A principal vantagem de um motor a vapor é que você pode usar como combustível qualquer coisa que queime. Por exemplo, um motor a vapor pode usar carvão, jornal ou madeira como combustível, enquanto um motor de combustão interna precisa de um combustível líquido ou gasoso puro e de alta qualidade. Mais informações em Como funcionam os motores a vapor.
  
• Existem outros ciclos além do ciclo de Otto usado nos motores dos carros? O ciclo do motor 2 tempos é diferente, assim como o ciclo do diesel descrito acima. O motor do Mazda Millennia usa uma modificação do ciclo Otto chamado Ciclo de Miller. Turbinas a gás usam o ciclo de Brayton. Motores rotativos Wankel usam o ciclo Otto, mas funcionam de um modo bastante diferente dos motores de 4 tempos a pistão de movimento linear.
  
• Por que ter oito cilindros em um motor? Por que não ter, em vez disso, um cilindro grande com as mesmas cilindradas dos oito cilindros? Existem várias razões para que um motor grande de 4 litros tenha oito cilindros de meio litro em vez de um cilindro grande de 4 litros. A principal razão é a regularidade. Um motor V8 é mais regular porque tem oito explosões espaçadas durante as duas voltas do ciclo realizadas pelo virabrequim em vez de uma grande explosão somente. Outra razão é o torque de partida. Quando você liga um motor V8, você está empurrando somente dois cilindros (1 litro) em seus cursos de compressão, mas com um cilindro grande você teria que comprimir 4 litros. 

Referência
http://carros.hsw.uol.com.br/motores-de-carros3.htm

tração nas quatro rodas

Introdução

Existem tantos tipos diferentes de tração nas quatro rodas quanto veículos com esse sistema. Parece que cada fabricante possui soluções diferentes para levar potência a todas as rodas. A linguagem usada pelos diferentes fabricantes pode ser um pouco complicada. Então, antes de começarmos a explicar como tudo funciona, vamos esclarecer algumas terminologias:

• Tração nas quatro rodas: geralmente, quando os fabricantes dizem que o carro tem tração nas quatro rodas, estão se referindo ao sistema temporário. Por razões que iremos explorar mais adiante nesse artigo, esses sistemas são designados apenas para situações de pouca aderência, como fora da estrada ou na neve ou gelo.
• Tração em todas as rodas: esses sistemas também são chamados de tração permanente nas quatro rodas e tração integral. Esses sistemas são feitos para utilização em todas as superfícies, tanto nas estradas como fora delas. A maioria deles não pode ser desativada.

Os sistemas temporários e permanentes de tração nas quatro rodas podem ser avaliados utilizando-se os mesmos critérios. O melhor sistema irá enviar exatamente a quantidade certa de torque para cada roda e é essa quantidade máxima de torque que não deixará o pneu patinar.
Nesse artigo, vamos explicar os fundamentos da tração nas quatro rodas, começando com algumas noções sobre atrito e dando uma olhada nos componentes que formam esse sistema. Em seguida vamos observar alguns sistemas diferentes, como o encontrado no Hummer, fabricado para a GM pela AM General.
Precisamos saber um pouco sobre torque, atrito e patinagem de roda para que possamos entender o funcionamento dos diferentes sistemas de tração nas quatro rodas encontrados nos carros.
Torque é a força de torção que o motor produz. O torque produzido pelo motor é o que faz seu carro se mover. As diversas marchas no câmbio e a redução no diferencial multiplicam o torque e o distribuem às rodas. Mais torque pode ser mandado para as rodas na primeira marcha do que na quinta, já que a primeira possui uma maior relação de transmissão pela qual se multiplica o torque.

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Esse gráfico em barras indica a quantidade de torque que o motor está produzindo. O ponto no gráfico indica a quantidade de torque que irá causar a patinagem da roda. Um carro que tem uma boa arrancada nunca excede esse torque, para que os pneus não patinem; um carro que tem uma arrancada ruim excede esse torque, fazendo com que o pneu patine. Assim que eles começam a patinar, o torque cai para praticamente zero. O interessante a respeito do torque é que, em uma situação de pouca aderência, a quantidade máxima de torque gerada é determinada pela qualidade dessa aderência e não pelo motor. Mesmo que você tenha um motor da NASCAR em seu carro, simplesmente não há como aproveitar a força se os pneus não aderirem ao solo.
Para explicar melhor este artigo, vamos definir tração como a máxima quantidade de força que o pneu pode aplicar sobre o solo (ou que o solo pode aplicar sobre o pneu - dá no mesmo). Esses são os fatores que afetam a tração:

• Peso sobre o pneu - quanto mais peso sobre o pneu, mais tração ele tem. O peso pode mudar de acordo com o movimento do carro. Por exemplo, quando um carro faz uma curva, o peso se transfere para as rodas externas. Quando ele acelera, o peso vai para as rodas traseiras (veja Como funcionam os freios para obter mais detalhes).
• Coeficiente de atrito - esse fator relaciona a quantidade de força de atrito entre duas superfícies com a força que as une. No nosso caso, ele relaciona a quantidade de aderência entre os pneus e a estrada com o peso que repousa sobre cada pneu. O coeficiente de atrito é, na maioria das vezes, uma combinação entre os tipos de pneus do veículo e o tipo de superfície sobre a qual ele é conduzido. Por exemplo, um pneu da NASCAR tem um coeficiente de atrito muito alto quando está sendo usado em uma pista de concreto seca. Essa é uma das razões por que carros de corrida da NASCAR podem fazer curvas a uma velocidade tão alta. Porém, o coeficiente de atrito para o mesmo pneu na lama seria quase zero. Em contraste, grandes pneus de off-road cheios de sulcos, que não possuem um coeficiente de atrito tão alto em uma pista seca, na lama o teriam.
• Patinagem das rodas - existem dois tipos de contato que os pneus podem fazer com a estrada: estático e dinâmico.
  • Contato estático - o pneu e a estrada (ou solo) não deslizam um em relação a outro. O coeficiente de atrito no contato estático é mais alto que no dinâmico, fazendo com que o estático ofereça uma aderência melhor.
  • Contato dinâmico - o pneu desliza em relação à estrada. O coeficiente de atrito para o contato dinâmico é menor, oferecendo menos aderência.

Basicamente, a patinagem da roda acontece quando a força aplicada ao pneu excede a aderência disponível naquele pneu. A força é aplicada ao pneu de duas maneiras:

• Longitudinalmente - a força longitudinal vem do torque aplicado aos pneus pelo motor ou pelos freios. Ela tende a acelerar ou desacelerar o carro.
• Lateralmente - a força lateral é criada quando um carro faz uma curva. É necessária força para que um carro mude de direção - no fim das contas, os pneus e o solo provêm a força lateral.

Digamos que você tenha um carro com tração traseira potente e esteja fazendo uma curva numa estrada molhada. Seus pneus têm aderência suficiente para gerar a força lateral necessária para manter seu carro na estrada enquanto a curva é feita. Digamos que você acelere fundo no meio da curva (não faça isso!) - seu motor envia muito mais torque para as rodas, produzindo uma quantidade enorme de força longitudinal. Se você somar a força longitudinal (produzida pelo motor) à força lateral (criada pela curva) e o total exceder a aderência disponível, você provavelmente fará com que as rodas patinem e o carro derrape. A maioria das pessoas não chega nem perto de exceder a aderência disponível para um chão seco, ou mesmo num chão molhado e plano. Sistemas de tração nas quatro rodas normais e permanentes são muito úteis em situações de pouca aderência, como na neve ou em ladeiras escorregadias. 
Tração nas quatro rodas e aderência
Os benefícios da tração nas quatro rodas são fáceis de entender: se você está dirigindo com tração nas quatro rodas em vez de duas, terá potencial para dobrar a força logitudinal (a força que faz o veículo andar) que os pneus aplicam ao solo.
Isso pode ser útil em diversas situações. 

• Na neve: é necessária muita tração para deslocar um carro na neve. A quantidade de força disponível é limitada pela aderência no momento. A maioria dos carros com tração nas duas rodas não consegue se movimentar se houver mais de alguns centímetros de neve na estrada, porque na neve cada pneu tem apenas uma pequena quantidade de tração. Um carro com tração nas quatro rodas utiliza os quatro pneus.
• Fora da estrada: nas condições de fora-de-estrada, é muito comum um par de pneus estar em uma situação de pouca aderência, como atravessando um riacho ou uma poça de lama. Com a tração nas quatro rodas, o outro jogo par de pneus ainda conta com aderência, de maneira a poder tirá-lo da situação difícil.
• Subindo ladeiras escorregadias: tal tarefa requer muita aderência. Um carro com tração nas quatro rodas pode usar os quatro pneus para levar o carro ladeira acima.

Existem situações em que a tração nas quatro rodas não oferece vantagem sobre a tração nas duas. Particularmente, sistemas de tração nas quatro rodas não o ajudarão a parar em superfícies escorregadias. Fica tudo por conta dos freios e do sistema de freio antitravamento (ABS).
Componentes de um sistema de tração nas quatro rodas
As partes principais de qualquer sistema de tração nas quatro rodas são os dois diferenciais (dianteiro e traseiro) e a caixa de transferência. Somados a isso, sistemas temporários têm rodas-livres de cubos bloqueáveis e ambos os sistemas podem incluir avançados equipamentos eletrônicos que os ajudam a fazer um uso ainda melhor da aderência disponível.
Diferenciais
Carros de tração nas quatro rodas possuem dois diferenciais: um localizado entre as rodas dianteiras e outro entre as rodas traseiras. Eles enviam o torque da árvore de transmissão ou do câmbio para as rodas do carro. Permitem também que as rodas da esquerda e da direita girem em velocidades diferentes ao se fazer uma curva.
Em uma curva, as rodas internas fazem um caminho diferente das externas, assim como as rodas da frente fazem um caminho diferente das de trás, de modo que cada uma das rodas gire em uma velocidade diferente. Os diferenciais permitem que a velocidade seja diferente nas rodas internas e externas à curva (em um carro com tração permanente nas quatro rodas, a diferença de rotação entre as rodas dianteiras e traseiras é proporcionada por um terceiro diferencial dentro da caixa de transferência - falaremos disso a seguir).

Diferencial livre - o tipo mais comum de diferencial

Existem vários tipos de diferenciais usados em carros e caminhões. O tipo de diferencial usado tem um efeito significativo no modo pelo qual o veículo utiliza a aderência disponível. Veja Como funcionam os diferenciais para obter mais detalhes.
A caixa de transferência
Esse é o dispositivo que divide a força entre os eixos dianteiro e traseiro em um carro com tração nas quatro rodas.

Uma caixa de transferência periódica de tração nas quatro rodas temporária. A redução por engrenagem planetária pode ser empregada para fornecer marcha reduzida.

De volta ao nosso exemplo da curva: enquanto os diferenciais permitem a diferença de velocidade entre as rodas dianteira e traseira, a caixa de transferência, em um sistema de tração integral, contém um dispositivo que permite velocidades diferentes entre as rodas dianteiras e traseiras. Isso pode ser por meio de um acoplamento viscoso, um diferencial central ou outro tipo de engrenagem. Esses dispositivos permitem que um sistema de tração permanente funcione perfeitamente em qualquer piso.
A caixa de transferência, em um sistema de tração nas quatro rodas temporário, engata a árvore de transmissão dianteira à árvore de transmissão traseira, para que as rodas sejam obrigadas a girar na mesma velocidade. Isso requer que os pneus deslizem quando o carro fizer uma curva. Sistemas temporários como esses devem ser usados somente em condições de pouca aderência, em que é relativamente fácil os pneus deslizarem. Em asfalto seco é difícil os pneus deslizarem, de modo que a tração nas quatro rodas deve ser desengatada para evitar trepidação nas curvas e desgaste prematuro dos pneus e de toda a transmissão.
Algumas caixas de transferência, normalmente aquelas em sistemas temporários, contêm também um conjunto de marchas adicional, a marcha reduzida. Essa relação de marcha extra proporciona ao veículo mais torque e uma velocidade de saída na transmiossão extremamente baixa. Em primeira, usando a reduzida, o veículo pode atingir no máximo 10 km/h, mas é produzido um torque incrível nas rodas. Isso permite que os motoristas subam tranqüila e lentamente ladeiras das mais íngremes. A reduzida atua sobre todas as marchas do câmbio.
Cubo de roda-livre
Cada roda em um carro é presa a um cubo. Picapes e utilitários com tração nas quatro rodas temporária normalmente possuem cubos dianteiros com roda-livre. Quando a tração dianteira não está sendo utilizada, esses cubos permitem desconectar as rodas do diferencial dianteiro, das semi-árvores (as árvores que ligam o diferencial aos cubos) e a árvore de transmissão respectiva. Isso faz com que eles parem de girar, protegendo-os contra desgaste e esforço desnecessários e diminuindo o consumo de combustível.
Os cubos de roda-livre manuais eram muito comuns. Para acionar a tração nas quatro rodas, o motorista tinha que sair do veículo e acionar um botão para os cubos travarem. Sistemas mais novos possuem cubos de roda-livre automáticos que são acionados quando o motorista engata tração nas quatro rodas. Geralmente esse sistema pode ser acionado com o veículo em movimento.
Tanto o sistema manual como o automático utilizam uma luva deslizante que conecta a semi-árvore dianteira ao cubo da roda respectivo.
Equipamentos eletrônicos avançados
Equipamentos eletrônicos avançados têm um papel fundamental em muitos veículos com tração nas quatro rodas temporária e permanente. Alguns carros usam o sistema ABS para aplicar seletivamente os freios nas rodas que começarem a patinar - isso é chamado controle de tração pelo freio.
Outros possuem um sofisticado sistema eletrônico de controle de embreagens controlado eletronicamente que pode administrar melhor a transferência de torque entre as rodas. Veremos esse sistema avançado mais adiante.

Referência
http://carros.hsw.uol.com.br/tracao-nas-quatro-rodas.htm

O bugatti Veyron

A carroceria

De acordo com um dos projetistas do Veyron, o maior desafio na sua criação foi a aerodinâmica. Como manter um carro de passageiros de 400 km/h na estrada?

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

Carros de F-1 ou de ChampCar podem andar a 400km/h ou mais, mas eles têm uma carroceria projetada exclusivamente para isso, seu piloto fica em posição reclinada, a distância do solo é de pouco mais de 2 centímetros e um conjunto aerodinâmico com enormes asas gera uma grande força vertical descendente. O Bugatti, por outro lado, está tentando parecer-se com um carro normal para acomodar dois passageiros.
As dimensões do Veyron ajudam até certo ponto. O carro tem 2 m de largura, 4,47 m de comprimento e somente 1,22 m de altura. Lembre-se de que um Hummer 2 tem 2,06 m de largura. O Bugatti é extremamente largo para sua altura.

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

A parte inferior do Veyron, como um carro de F-1, é aerodinâmica e tem a forma de um venturi para aumentar a força vertical descendente. Existe também uma asa na parte traseira do Veyron (veja abaixo) que se estende automaticamente em alta velocidade para aumentar a força vertical descendente e manter o carro colado na estrada. De acordo com a revista Popular Science: Hypercar, "com o aerofólio traseiro móvel, agora conseguimos força vertical descendente suficiente, cerca de 100 kg na traseira e 80 kg na dianteira em velocidade máxima."


Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.
A asa traseira do Bugatti Veyron produz muita força vertical descendente em altas velocidades
Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.
O motor e as tomadas de ar Na foto acima, pode-se ver dois dispositivos semelhantes a um "respiro" de ar (em inglês: snorkel), um em cada lado do motor, no teto do carro. O Veyron usa esses dispositivos para controlar o fluxo de ar. O Veyron tem três razões para controlar o fluxo de ar:

• em potência máxima, o motor consome 45.000 litros de ar por minuto;
• em potência máxima, o motor queima 5 litros de gasolina por minuto e precisa dissipar todo o calor através de seus radiadores;
• quando freia, os freios precisam dissipar o calor - especialmente importante ao acelerar e frear rapidamente em estradas com muitas curvas.

Na foto abaixo, pode-se ver como o Veyron atende a essas exigências. O motor do Veyron fica atrás do motorista, de modo que as tomadas de ar no teto, as entradas de ar na seção traseira e as tomadas de ar nas laterais levem ar para o motor e para os freios traseiros.

Imagem cedida por de Bugatti Automobiles S.A.S.

O tamanho do motor e da transmissão, o sistema de tração nas quatro rodas e as quatro semi-árvores de acionamento, a opulência do compartimento do passageiro (comentada mais à frente) e as dimensões enormes do carro, tudo isso acrescenta peso. Ainda que a carroceria seja modelada em fibra de carbono para minimizar sua massa, o carro pesa cerca de 1.950 kg. Para efeito de comparação, um Dodge Viper pesa aproximadamente 454 kg menos.
Os pneus

Imagm cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

Até mesmo os pneus do Veyron são exclusivos. Foram especialmente projetados pela Michelin para lidar com o esforço de rodar a 400 km/h. Os pneus precisam ser aderentes como os de carros de corrida e capazes de suportar 1,3 G na pista de teste de derrapagem. Entretanto, também precisam durar mais que os 110 km de um pneu de corrida. Por isso, a Michelin criou pneus completamente novos para atender às necessidades exclusivas do Veyron. Os pneus traseiros possuem 36,6 cm de largura. Especificamente, os pneus dianteiros medem 245/690 R 520 A e os traseiros 365/710 R 540 A, em que 245 e 365 são a largura, em milímetros. Os aros têm 520 mm e 540 mm de diâmetro (aproximadamente 20 e 21 polegadas). Esses pneus, em outras palavras, são enormes - os traseiros são os mais largos já produzidos para um carro de passageiros.
Os pneus usam o sistema PAX da Michelin (em inglês). Sua pressão é monitorada automaticamente, e eles podem rodar vazios por aproximadamente 200 km, a 80km/h. De acordo com a Michelin, o sistema de detecção de pneus vazios "exerce um papel importante na segurança ativa do Sistema PAX. Sua função é informar sobre a perda de pressão, gradual ou repentina". Uma vez notificado sobre o vazamento de ar pelo sistema PAX, pode-se reduzir a velocidade e dirigir até um centro de reparo de pneus.
Uma vantagem do sistema PAX e sua capacidade de detectar pneus vazios é que ele elimina a necessidade de estepe.
O interior
O Veyron possui dois bancos com estilo exagerado. Quase todo o interior é revestido com couro - o painel, os bancos, o chão e as laterais. Apenas os instrumentos e algumas peças de acabamento são metálicas.

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

Imagem cedida por Bugatti Automobiles S.A.S.

O carro também envolve seus ocupantes com todo tipo de tecnologia, incluindo um extraordinário sistema de áudio, sistema de navegação, etc.
Isso tudo vale um milhão de dólares? Quem sabe. Mas, independente disso, o Veyron representa uma façanha tecnológica notável.
O Veyron provavelmente representará também, por um bom tempo, o ponto mais alto do espectro de desempenho automobilístico. A criação de um carro muito mais rápido vai exigir que se acrescente mais peso e mais potência às rodas. O acréscimo de peso significa pior resultado na relação peso-potência. Potência adicional significa mais patinagem das rodas.
Observe um ChampCar e veja como sua aparência é radical se comparada a de um carro de passageiros. Considere também que um ChampCar não é mais rápido que o Veyron. Ele provavelmente atinge os limites máximos do conceito de carro de passageiros e é improvável que vejamos muito além do Veyron em termos de desempenho.
Em outras palavras, é tão bom quanto parece.


Referência
http://carros.hsw.uol.com.br/bugatti-veyron1.htm

Vantagens das Rodas de Alumínio

As rodas de liga leve surgiram devido à necessidade de redução do peso dos veículos. As primeiras rodas de liga leve eram confeccionadas em liga de magnésio.
No começo da década de 70, as rodas passaram a ser fabricadas com liga Alumínio/Silício, uma liga com propriedades mecânicas superiores e com menor peso que a liga de magnésio.

As principais vantagens das rodas de liga leve em relação às rodas de aço são:


*Redução de peso;

*Menor consumo de combustível;

*Menor desgaste do sistema de freio;

*Menor desgaste do sistema de suspensão;

*Melhor absorção de impactos;

*Maior dispersão do calor no sistema de freio.
Manutenção

As rodas esportivas são fabricadas com um alto nível de qualidade. Entretanto, a ausência de manutenção, ou produtos químicos e materiais corrosivos, utilizados por alguns lava rápidos, podem danificar a superfície ou tornar o acabamento opaco.
Para manter o acabamento inalterado, sugerimos:

* Utilizar detergentes neutros para lavar;

* Não utilizar ceras abrasivas sobre a superfície das rodas, sejam elas pintadas, diamantadas ou cromadas;

* Nunca utilizar palha de aço.
Balanceamento de Rodas

Para reduzir o desgaste do pneu, barulho na estrada, vibrações, etc..., é aconselhável que as rodas sejam balanceadas pelo processo dinâmico e estático.

Processo Estático: Corrige desigualdades nas massas ao redor do eixo,que geram vibrações verticais, as rodas tendem a saltitar, e o volante a vibrar verticalmente.

Dinâmico: Corrige desigualdades nas massas ao longo do eixo, que provocam oscilações laterais, fenômeno conhecido como "Shimmy", o volante oscila para os lados.

Para alguns problemas de balanceamento, sugere-se esvaziar o pneu, girar o aro, ou pneu em aproximadamente 180º, calibrar novamente o pneu e re-balancear o conjuto.

Atenção:
Ao contrário do que muitos pensam, vibrações nos veículos não são causados exclusivamente por problemas de balanceamento. Segue, abaixo, uma pequena lista de problemas comuns que podem causar vibrações nos veículos:

*Discos ou tambores de freios deformados;

*Homocinéticas com folga;

*Amortecedores com defeito;

*Deformações nas rodas causados por impactos em buracos, ou guias (lateralmente);

*Uso de anel centralizador não adequado;

*Veículo parado na mesma posição durante muito tempo (flat-spot);

*Desequilíbrios ou deformações causados por freadas bruscas, onde ocorreu travamento das rodas;

*Reparos nos pneus onde foi utilizada prensa inadequada.

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(Artigonal SC #3007083)

Suspensão a AR

Qualquer carro pode receber um kit de suspensão a ar ?
     Sim, qualquer tipo de veículo pode receber um kit de suspensão a ar, salvo algumas excessões, como carros que possuem suspensão c/ barras de torção. Mas mesmo assim, o kit pode ser adaptado, porém, o mecanismo de funcionamento da suspensão terá de ser alterado. 

 

 
Como funciona o sistema da suspensão a ar ?

     Funciona através de bolsas de ar que são colocadas no local das molas originais do carro. Estas bolsas podem ser infladas (levantando o carro) e serem murchas (rebaixando o carro). Cada bolsa de ar é assistida por um par de solenóides (válvulas) que controlam a entrada e saída de ar das bolsas. No interior do carro, botões comandam os movimentos e manômetros indicam a pressão de ar de cada bolsa.


Com o carro em movimento a suspensão a ar pode ser acionada ?
     Sim, com o carro em movimento a suspensão a ar pode ser acionada. Muitas pessoas tem esta dúvida e pensam que a suspensão a ar só pode ser acionada quando o veículo estiver parado. Mas não, a qualquer momento (parado ou andando) a suspensão pode ser elevada ou rebaixada sem qualquer tipo de problema.
Há risco da bolsa estourar? Qual a durabilidade da bolsa? O carro fica mais duro?

     Bom inicialmente há risco da bolsa estourar sim. Mas calma a mola do seu carro também pode quebrar... mas é algo muito difícil ocorrer, desde que você tome alguns cuidados: como fazer manutenções periódicas no kit. Quanto a durabilidade, vai variar muito da utilização, clima, tipo de carro e tipo de suspensão, mas normalmente um kit de suspensão a ar dura anos. Em relação a maciez, ela pode ser controlada inflando ou murchando as bolsas, porém, os amortecedores utilizados na suspensão a ar são cerca de 30% mais duros.
O carro pode saltar (pular) quando possui
um kit de suspensão a ar?
     Bom, alguns carros aqui no Brasil já estão pulando através da suspensão a ar. Mas isto vai depender dos produtos/acessórios que compõem o seu kit de suspensão. Basicamente para este feito, as válvulas solenóides e as mangueiras do kit deverão ser maiores, assim, a passagem de ar é elevada, consequentemente a pressão que vai para as bolsas também, levando o carro com maior rapidez e força.
Como recarregar o ar que o sistema utiliza?

     O ar utilizado para o funcionamento da suspensão é armazenado em um ou mais cilindros geralmente instalados no porta-malas do veículo. A quantidade de ar para armazenamento varia de acordo com o tamanho do cilindro utilizado. Para regarrega-lo, basta utilizar um calibrador de pneus comum (aqueles de posto de gasolina) ou através de um compressor elétrico, vendido como acessório do kit de suspensão a ar.


Rebaixando o carro através da suspensão a ar ele ficará encostado no chão?
     Liberando todo o ar das bolsas o carro ficará no limite máximo de rebaixamento. Este limite vai variar de carro para carro, pois cada um possui um tipo de suspensão e um tipo de chassi/bloco. Ou seja, alguns carros irão ficar mais próximo ao solo, outros nem tanto. Para fazer o seu carro encostar completamente no chão, algumas adaptações terão de ser feitas como: o eixo traseiro ser retrabalhado, a longarina ser cortada, os paralamas serem rebatidos e os amortecedores serem encurtados. 

Qual é o custo da suspensão a ar?
     Quanto aos valores da suspensão a ar, os sistemas auxiliares simples começam em cerca de R$900 enquanto os sistemas 100% a ar pode ir de R$1.600 a até R$6.000 reais para sistemas mais sofisticados. Acessórios como controle remoto e compressor elétrico, são geralmente vendidos a parte e custam cerca de R$ 200 e R$ 1.000 reais respectivamente. Cada bolsa de ar, custa aproximadamente R$ 130 reais (nacional) e U$ 180 dólares (importada).


Gasnag Suspensões Especiais - www.gasnag.com.br

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(Artigonal SC #1448146)

Brasil - quarto maior mercado mundial

        O desempenho das vendas do setor automobilístico brasileiro, em setembro, pode não ter sido o que todos desejavam, mas também, não foi tão mal. Dados preliminares apontam para queda de vendas inferior a 2% em relação ao mês anterior. Com licenciamento próximo a 296 mil unidades em setembro, contra pouco mais de 291 mil de agosto, as vendas do mês, apesar das promoções e do bom momento econômico, perdeu o fôlego e não manteve o histórico de crescimento que vem ocorrendo desde o início deste ano.
Já no acumulado de janeiro a setembro, as vendas no varejo devem superar os 2, 368 milhões de unidades, significando alta superior a 7,0% em relação à igual período do ano anterior. Vamos esperar o fechamento da Anfavea – Associação Nacional Dos Fabricantes De Veículos Automotores, para saber quem ganhou e perdeu mercado. Já os números da Abeiva – Associação Brasileira Das Empresas Importadoras De Veículos Automotores, revelarão se a tendência de crescimento do mercado de importados, especialmente pelo reforço de marcas chinesas e coreanas, se confirmou em setembro.
      Uma pena que não há, sequer, uma única marca nacional
A boa notícia da semana foi o Brasil ter se tornado o quarto maior mercado mundial, já que no acumulado das vendas de janeiro a Setembro de 2010, superou a Alemanha, que ocupava a quarta posição atrás de China, Estados Unidos e Japão. A nação verde e amarela conquistou tão importante posição muito mais pela acentuada queda das vendas do mercado alemão (27,5%) do que pelo seu crescimento de mercado, que ficou em torno de 8,0% no mesmo período. O Brasil, com a chegada de novos fabricantes e esperada consolidação econômica, deve no futuro próximo, consolidar essa posição, já que dificilmente o mercado europeu crescerá tanto quanto o Brasil e outros países emergentes.
       É uma pena que não podemos comemorar tal conquista com uma marca nacional. Não estaria passando da hora do Brasil criar a sua própria marca? Afinal de contas, China, Índia e Rússia possuem as suas. Porque então, só o Brasil não pode ter? O atual presidente Lula, que é oriundo do chão de fábrica, bem que poderia ter se empenhado mais para que tivéssemos  uma Embraer dos automóveis. Mas, não podemos deixar de insistir, pois "enquanto há vida, há esperança".           Vamos torcer para que o próximo presidente seja mais comprometido com esse assunto.
Existem, no entanto, alguns fatores que podem impedir que o Brasil mantenha a quarta posição. Um deles é o crescimento de outros mercados, como o indiano, e o outro ponto é a rápida evolução dos carros elétricos. Naturalmente, as regiões que mais estão investindo neste projeto (América do Norte, Europa e Ásia) colherão os frutos primeiro. Neste contexto, é necessário que o nosso país deixe a zona de conforto e faça algo de concreto para que possamos evoluir também neste setor para não "ficarmos a ver navios".

Referência "http://www.artigonal.com/carros-artigos/brasil-assume-a-4-posicao-no-ranking-global-3557562.html".

(Artigonal SC #3557562)

Biolavagem

        Com a chegada do inverno, fica mais difícil manter os carros limpos. Nessa estação a quantidade de chuva aumenta significativamente, provocando o aparecimento mais freqüente de lama na cidade. Quem sofre com essas mudanças climáticas são os automóveis, que têm sua pintura danificada e ficam com a aparência horrível.
        Uma medida para preservar a pintura e a lataria do carro é através Biolavagem. Além de ser ecológica, ela ainda garante a conservação da aparência do automóvel por mais tempo.
A água é substituída por uma cera líquida especialmente desenvolvida para essa finalidade.
O seu uso substitui com muitas vantagens o tradicional trio: água, xampu e esfregação na lavagem da pintura dos carros. Durante a sua aplicação, a cera forma um filme lubrificante sobre a pintura e, simultaneamente, amolece a sujeira, desgrudando-a da pintura.
Esse produto age sobre a sujeira removendo-a com total segurança e sem necessidade de esfregar a superfície, evitando assim os normais arranhões que as lavagens convencionais provocam nas pinturas automotivas. A sujeira é removida por um processo químico.
Para alguns motoristas, a Biolavagem trouxe mais durabilidade e beleza ao veículo. "Eu sempre procuro manter meu carro bem cuidado. Antes a lavagem não durava muito, mas hoje com essa nova tecnologia meu carro fica limpo por mais tempo, além de estar protegido", diz José Ribeiro, aposentado.
Não é de hoje que a lavagem de veículos é alvo de críticas por causa do grande desperdício de água potável. Afinal, o gasto médio para limpar um carro varia de 150 a 300 litros de água, quantidade superior ao consumo diário de uma pessoa que, segundo dados da ONU, é de 100 litros por dia.
A Biolavagem oferecem muito mais ao carro. Ele recebe um verdadeiro tratamento de pintura, ideal para conservação do veículo. Esse tipo de lavagem é uma limpeza de ação prolongada, pois a pintura do carro fica impermeabilizada, de tal forma que uma nova sujeira não possa se fixar tão facilmente como ocorre nas lavagens comuns. O resultado de tudo isso, é um carro bem limpo e com a pintura encerada, cristalizada e impermeabilizada.
Esse é um serviço ideal para cidades litorâneas, porque devido à inerente proteção à pintura que a lavagem com agentes químicos possibilita, ela também protege a pintura contra os efeitos da maresia.

Referência
http://www.artigonal.com/carros-artigos/biolavagem-protege-carros-por-mais-tempo-3556193.html

o que é Design

Entende-se por design a melhoria dos aspectos funcionais, ergonômicos e visuais do produto, de modo a atender às necessidades do consumidor, melhorando o conforto, a segurança e a satisfação dos usuários.O design é o meio de adicionar valor aos produtos industrializados, levando à conquista de novos mercados.As empresas têm usado o design como poderoso instrumento para introduzir diferenciações nos produtos e destacarem-se no mercado, perante aos seus concorrentes.

O design surgiu para ser a ferramenta das empresas em busca de um produto melhor.Com o design firmou-se a idéia de que "a forma segue a função", ou seja, aquilo que é bem projetado do ponto de vista funcional acaba tendo uma forma agradável, atraindo o cliente.

Durante sua evolução, o design teve momentos em que representava claramente a cultura de um país ou região: design italiano, americano, alemão, japonês. Com a troca de informações em todo o mundo, e o processo de "globalização", pouco a pouco as diferenças culturais entre produtos de diversos países foram diminuindo, levando à projeção de um produto aceito internacionalmente.Hoje está-se chegando a um equilíbrio: o produto deve ser bem aceito no mundo todo, mas mantendo uma identidade nacional, ou seja, ele deve representar aspectos positivos do país em que foi criado.
O design se manifesta, principalmente, através de duas qualidades: funcionalidade e estilo.As pessoas sempre associam design ao bom gosto, a algo bem-feito. Os melhores recursos que temos para descobrir o design são os nossos sentidos, principalmente os da visão e do tato, empregados no uso do produto ou serviço.

As duas principais formas mais conhecidas de design são:

GRÁFICO - São projetos da marca (logotipo) e do material de papelaria da empresa (papéis timbrados, cartões de visita, etc.), do visual da embalagem, dos cartazes, dos folhetos, das capas de livros e dos discos.

DE PRODUTO - São os projetos de objetos, tais como o aparelho de barba, cadeiras, automóveis e torneiras.                                                                                                    

Designer

Designer é o profissional que elabora o design de um produto.Em uma indústria, o designer desenvolve o projeto do produto. Em parceria com o designer, o projetista faz o detalhamento de algumas peças do produto e, finalmente, o desenhista técnico prepara os desenhos de fabricação.

Quem trabalha com design experimenta algumas formas diferentes de criar, gerenciando uma quantidade de desenhos e anotações. Seleciona as soluções mais promissoras e se concentra nelas, aperfeiçoando-as.Finalmente escolhe a que se desenvolveu melhor e cria novas alternativas. A idéia escolhida é aprimorada, até que seja viável a produção.Nesse processo, uma grande variedade de idéias têm chance de sucesso. Algumas delas, descartadas no caminho, podem ser aproveitadas no futuro, com alguma inovação em materiais ou processos de fabricação, mudanças no mercado ou exigências do consumidor.

O design é fator diferenciador de produtos e serviços. Ele destaca aspectos, como identidade, qualidade e satisfação do cliente, que são condicionantes fundamentais para a manutenção e conquista de mercados.           

 

 

 Referências
http://www.marketdesign.com.br/design-o-poder-do-belo.php

                         

Ecodesign

Introdução
 
A indústria automotiva ao longo de todo o século 20 procurou aperfeiçoar os projetos automotivos voltados para uma montagem eficiente. Fordismo, Toyotismo, Volvismo e outros modelos híbridos tornaram-se referências para a aplicação do conceito de linha de produção. Entretanto, os problemas ambientais decorrentes da forte industrialização (e neste contexto, os automóveis têm sua parcela de responsabilidade), vem forçando equipes de projeto a reverem o conceito de produção automobilística e mesmo do conceito automóvel. O que antes era apenas produção e venda, hoje tem-se o enfoque do fim de vida do produto.

Para auxiliar no estudo do fim de vida dos produtos, métodos foram criados com o intuito de racionalizar toda a sua vida útil. Assim, a desmontagem constitui-se em uma das variáveis mais atacadas nesse início de século 21. A desmontabilidade de um produto tem uma ligação direta com os efeitos nocivos desse junto ao meio ambiente. Através da desmontagem/triagem consegue-se otimizar os processos de reciclagem, tornando mais eficiente o aproveitamento de energia e de matéria-prima.

A Reciclagem do Automóvel
Juntamente à produção, a reciclagem representa uma forma de economia que tenderá a se desenvolver para um futuro próximo. Para MEDINA e GOMES (2002, p.2), "a questão da reciclagem dos materiais automotivos faz parte de um cenário maior onde se situam o automóvel, sua produção e o meio ambiente. Há que se considerar toda a rede de fornecedores de materiais e autopeças além dos setores que junto com o automobilístico formarão o mercado consumidor do material reciclado como embalagens, têxtil, vestuário e calçados, vidro, construção civil entre outros".

Com base em MESQUITA E CASIMIRO (1999, p.1), qualquer automóvel chegará ao fim da sua vida útil. Na grande maioria dos automóveis, os metais são os materiais mais presentes, com destaque para o aço. Com isso, aproximadamente 700 Kg de metal, pode ser reutilizado como matéria-prima em indústrias de produção de aço. Isso representa em média 70% do peso médio de um carro. O restante dos materiais (cerca de 300 Kg) é composto por pequenos fragmentos de borracha, plásticos, tecido, vidro e tintas contaminadas com pós-metálicos, óleos e outros resíduos. De fato, este desperdício de material é perigoso, difícil de processar e causa consideráveis danos ao meio ambiente que podem ser evitados.

O reprocessamento dos metais ainda é o mais rentável devido à recuperação/separação facilitados e a estabilidade das propriedades mecânicas, mesmo após inúmeros reprocessos. Para ilustrar este complexo material na indústria automobilística, FUAD-LUKE (2002, p.8) apresenta, "em 1950 a frota de carro mundial alcançava 50 milhões de veículos e o uso equivalente de combustível fóssil (óleo) era de 1,72 milhões de toneladas. Hoje há mais de 500 milhões de veículos e consumo de combustíveis fósseis excede 8,0 milhões de toneladas do equivalente em óleo". E complementando, MESQUITA E CASIMIRO (1999, p.2), "nos Estados Unidos, os 10 a 11 milhões de veículos que chegam todos os anos ao fim da sua vida útil são retirados de circulação. Uma rede de desmanteladores e fragmentadores processa 94% desses veículos, removendo os componentes que ainda poderão ser reutilizados e separando os materiais para reciclar. Aproximadamente 25% do peso do veículo ou perto de 75% em volume contínua como desperdício. (...)"


referência 
(Trabalho apresentado no Congresso Abipti 2004, em Belo Horizonte/MG)

Jairo José Drummond Câmara (Prof. Dr. CPqD/ED/UEMG)
Róber Dias Botelho (Prof. MSc. CPqD/ED/UEMG)
Fernando Denis de Souza (Graduando em Design Industrial CPqD/ED/UEMG)

CAMAROs - cores e motores