Kia Optima x Ford Fusion

                 

                                             Versões híbridas gastam menos gasolina que um hatch 1.0

             A experiência de dirigir um híbrido começa com o carro parado, ao dar partida no motor. No Optima, basta ter a chave eletrô- nica no bolso, pisar no freio e acionar um botão no painel. O Fusion ainda requer que o moto- rista insira uma chave metálica no cilindro e gire o contato. Na prática, os dois procedimentos provo- cam o mesmo resultado. Um quadro de instrumen- tos hi-tech acorda e lhe dá boas-vindas, mas nenhum sinal de o motor despertar.Você fica esperando um ronco vindo do escapamento, mas ele não vem.

         Leva alguns segundos até que o motor a gasolina desperte, mas ele só boceja, não sai da marcha-len- ta. Com pouca aceleração e em baixas velocidades, situação típica de quem está saindo de uma gara- gem, é a eletricidade que move as rodas.
No interior, não há muitos sinais que diferen- ciem os híbridos de um carro comum.A exceção é o quadro de instrumentos, que reflete a maciça pre- sença da eletrônica. Optima e Fusion trazem tela de alta definição, como a de smartphones.

        O motorista pode escolher as informações que deseja ver e até mesmo o formato em que serão exi- bidas. Isso ajuda a gerenciar o consumo de energia e, principalmente, a eficiência de condução do motoris- ta. Os dois sedãs utilizam a mesma representação lúdica para premiar o jeito ecológico de guiar. Se o consumo por quilômetro rodado está baixo, o dis- play mostra uma folhagem no painel. Quando o trânsito aperta ou o pé direito do condutor fica mais pesado, começa o desmatamento e o arbusto virtual vai se transformando num graveto minguado.

          Optima e Fusion funcionam da mesma forma. Não é necessário se preocupar com o acionamento do motor elétrico.A partida é feita com eletricidade, que permanece tracionando as rodas em baixas velo- cidades, mas dá lugar à combustão quando o acelera- dor é provocado. O motor elétrico do Fusion funcio- na a até 75 km/h, mas a gasolina é utilizada de forma combinada em aclives, arrancadas ou quando há muitos equipamentos ligados. Com prática, é possí- vel controlar o uso da energia. Pisando leve no pedal, a eletricidade dá conta do recado no anda e para dos congestionamentos e até para acompanhar um fluxo contínuo. E nisso o Optima supera o Ford, já que seu propulsor de 30 kW funciona a até 100 km/h.

          A recarga das baterias ocorre quando o motor a combustão está ligado e o consumo de energia é bai- xo. Em descidas, o movimento das rodas recarrega os acumuladores. O mesmo ocorre nas frenagens.Toda vez que o motorista freia, um gerador é acionado para converter o movimento em energia. No Kia, essa ligação é mais sensível. Mesmo quando se pisa de leve no freio, ocorre um tranco quando o regene- rador atua, dificultando a modulação da frenagem.

          O Fusion não sofre desse mal e garante rodagem suave quando a combustão trabalha sozinha, já que o câmbio CVT não faz trocas de marcha. A transmis- são sequencial de seis marchas do Optima não aju- dou a vencer o rival nas provas de desempenho. O Ford levou a melhor no 0 a 100 e também nas reto- madas, com exceção do teste em quinta marcha, de 80 a 120 km/h. No entanto, perdeu em economia de combustível na cidade. Fez 11,8 km/l, enquanto o coreano marcou 14,1 km/l.

            Na estrada, os resultados se inverteram, e o Fusion cravou 13,3 km/l, contra 12 km/l. Não são boas marcas. O Fusion 2.5 SEL fez 14,3 km/l.Achou curioso o fato de o consumo urba- no ser melhor que o rodoviário? É dentro da cidade que a eletricidade faz a diferença, situação em que os motores a combustão são menos eficientes.

          As baterias de níquel-metal do Ford ficam instala- das no porta-malas, reduzindo seu volume para 405 litros. O Kia sofre menos, pois utiliza baterias de polí- meros de lítio, tecnologia que ocupa menos espaço. Além disso, os acumuladores modernos deixaram o coreano mais magro. São 1 583 kg, ante 1 687 kg.

            É uma questão de tempo para que os automóveis híbridos ou elétricos comecem a figurar nas ruas. Por ora, a economia de combustível não compensa o cus- to na hora da compra, mas sua presença por aqui tem caráter pedagógico. O governo deveria conceder incentivos para estimular sua venda em escala.

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FORD FUSION

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é macia, mas lenta. A suspensão, típica de americanos, também dá sinais de maciez além da conta. Freios são competentes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Propulsor a combustão de ciclo Atkinson é macio e silencioso, mas gasta demais na estrada. Câmbio de relações variáveis colabora para manter a suavidade do passeio. Desempenho é adequado.
★★★★

CARROCERIA
Reestilização de 2009 já dá sinais de cansaço. Rivais coreanos são as principais ameaças do Ford.
★★★★

VIDA A BORDO
Utiliza plásticos e couros mais agradáveis ao toque que o coreano, mas empata em comodidade. Design
é muito conservador.
★★★★

SEGURANÇA
Tem 7 airbags, freios ABS, controle de tração e estabilidade e sistema de monitoramento de pontos cegos.
HHHH

SEU BOLSO
O custo-benefício dos híbridos é péssimo e o Fusion não escapa desse mal. Feitas as contas, não vale o custo extra.
★★

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KIA OPTIMA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é precisa. A suspensão da unidade avaliada tinha calibração para os Estados Unidos, pouco eficaz para o nosso asfalto. Os freios podem melhorar, pois o primeiro estágio funciona com ação do gerador e dificulta modular o pedal.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
A parte elétrica funciona a contento. O motor a combustão, apesar de ser moderno, não supera o do Fusion, como mostraram as provas
de desempenho.
★★★★

CARROCERIA
Construção sólida e visual impecável atraem os olhares. Lado a lado, o Fusion "envelhece".
★★★★★

VIDA A BORDO
Bem mais equipado, tem bancos elétricos com ventilação e aquecedor, som com USB, Bluetooth e tela sensível ao toque.
★★★★

SEGURANÇA
Tão completo quanto o Fusion, tem ABS com controle de tração e estabilidade e sensor de pressão nos pneus.
★★★★

SEU BOLSO
Ainda não há previsão de quando será vendido no Brasil - nem se isso vai ocorrer. Polêmica do IPI atrasa início das vendas.
★★

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VEREDICTO
O Fusion Hybrid é um carrão, se comparado a modelos convencionais, mas assiste da arquibancada ao show de tecnologia do Optima. O preço elevado dos híbridos ainda não paga a economia de combustível. O governo poderia conceder benefícios ao comprador para estimular a venda em escala, como isenção de impostos.

fonte - Quatro rodas
Por Ulisses Cavalcante | fotos: Marco de Bari

Chevrolet Montana x Fiat Strada x Peugeot Hoggar x Vw Saveiro

 

Nascidas sob o signo do utilitarismo, as picapinhas, quem diria, estão cada vez mais passeadoras, flertando com o público que troca fácil a área de serviço da caçamba por espaço de lazer. Os últimos lançamentos, com cabines estendidas, adereços aventureiros e boa oferta de equipamentos de conforto, procuram atender esse público jovem, que gosta da imagem de esportividade das picapinhas e de seu rodar amigável, próximo ao de um automóvel. No último ano, a média de lançamentos no segmento de picapes leves foi de nada menos que um a cada dois meses. A Fiat engrossou a lista com o aumento das versões da veterana Strada, com a volta das versões Working e a estreia da Cabine Dupla, além de anunciar a esportiva Sporting, que será a 12a integrante da família. Mas houve também o ingresso da Peugeot no segmento, com a Hoggar, e a renovação da família VW Saveiro, em três versões. A novidade mais recente é a Chevrolet Montana, mostrada no mês passado em duas versões, com a previsão de ganhar uma versão aventureira no começo do ano que vem.

Neste comparativo, alinhamos a Montana Sport com suas rivais, na mesma faixa de preço: Hoggar Escapade, Saveiro Cross e Strada Trekking. À primeira vista, a maior diferença entre as competidoras estava nas motorizações – 1.4, no caso da Montana e da Strada, e 1.6, na Hoggar e na Saveiro. Mas, ao fim do teste, o que sobressaiu foram outras características, como os compromissos de cada projeto com segurança, desempenho, espaço, dirigibilidade e custo-benefício, como você verá a seguir.

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4º Peugeot Hoggar Escapade
A Peugeot Hoggar Escapade tem um visual interessante. Pode haver quem não goste da traseira ou, com razão, reclame da quantidade exagerada de ornamentos como frisos, recortes e detalhes. Mas não há como negar que a dianteira do 207 lhe caiu bem, assim como a esportividade do design. Outra característica marcante é seu comportamento típico de automóvel, o que faz a gente se esquecer que está ao volante de uma picape.

Neste comparativo, o esperto motor 1.6 16V e o câmbio bem escalonado garantiram à Hoggar um rendimento acima da média das rivais. Ela foi a mais rápida no teste de aceleração e ficou colada na Montana, a melhor nas medições de consumo. Esse desempenho encontra ainda o respaldo no comportamento esportivo da suspensão fechada, que conversa com o condutor, e da direção leve, mas precisa. Como picape, ela tem ainda outra virtude, que é oferecer a maior caçamba do segmento, com capacidade para 1 151 litros, enquanto na Montana Sport cabem 1 100 litros, a Strada Trekking CE leva 800 e a Saveiro Cross, 734. Apesar das qualidades, no entanto, a Hoggar não conseguiu superar as outras no comparativo.

A Hoggar perdeu terreno em diversos aspectos. Sua ergonomia é ruim. Mas a maior falta está na segurança, uma vez que ela não dispõe de ABS nem como equipamento opcional. Um bom desempenho nos testes de frenagem poderia atenuar essa ausência. No entanto, a Hoggar foi a que precisou de maior espaço para estancar. Vindo a 80 km/h, percorreu 31,5 metros até a parada, enquanto a Saveiro freou em 26,5 metros. Na Montana Sport, o ABS é item de série e nas demais, opcional. Outro ponto negativo são os custos. Ela vem com ar-condicionado, direção hidráulica e rodas de liga leve de série, mas seu preço básico é alto. E, além disso, há os custos de seguro e peças elevados, de acordo com as empresas Nova Feabri (seguros) e Audatex (peças).

Para um usuário de risco moderado, a Hoggar paga cerca de 6,2% de seu valor de seguro, enquanto a Saveiro paga 6% e a Strada, 4,4%. Para a nova Montana, que não tem histórico de sinistro, usamos o Agile como referência, e encontramos a taxa de 2,7%. E, em relação às peças, considerando a cesta básica que incluiu amortecedores, para-choque dianteiro, retrovisor externo, farol, jogo de pastilhas de freio e conjunto de embreagem, a Hoggar fica em 3 138 reais, contra 1 670 reais da VW, 1 955 reais da Fiat e 2 028 reais da Chevrolet.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Comporta-se como um 207. Mas foi mal nas provas de frenagem.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O motor esperto e o câmbio bem escalonado garantiram bons resultados na pista.
★★★★

CARROCERIA O estilo é bonito, mas há exagero na ornamentação. Tem a maior caçamba.
★★★★

VIDA A BORDO O acabamento interno é simples, mas de boa qualidade.
★★★

SEGURANÇA Airbag é opcional, mas ABS não está disponível.
★★★

SEU BOLSO O custo de suas peças e de seu seguro supera o das concorrentes.
★★★

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3º Fiat Strada Trekking
A Fiat Strada é a líder de vendas há dez anos e seu sucesso é tanto que tem até desencorajado parte da concorrência. A Ford, por exemplo, desistiu de renovar a Courier (embora ela ainda tenha boa aceitação, vendendo mais que a Hoggar). E a Renault ainda hesita em entrar no segmento. Mas, apesar do bom desempenho no mercado, a Strada é o projeto mais antigo entre as rivais que contam, e nos últimos tempos ela tem sentido os golpes desferidos pelas outras. No fim do ano passado, ela perdeu um comparativo entre sua versão Trekking, a nova Saveiro Trooper e a antiga Montana Conquest. Em abril deste ano, com a Adventure Locker, foi superada pela Saveiro Cross.

Na pista, a Strada ficou para trás nas provas de desempenho, como a de aceleração de 0 a 100 km/h, com o tempo de 14,1 segundos. Com seu motor 1.4, pode-se dizer que isso era esperado no confronto com picapes equipadas como motores 1.6. Mas a Strada comeu poeira da Montana, que também tem motor 1.4, esta com o tempo de 12,8 segundos. Isso porque o motor da Strada gera 86 cv, enquanto o da Montana rende 102 cv, com álcool. O motor 1.4 Fire da Strada é mais fraco que o 1.4 Fire Evo do novo Uno, que tem 88 cv. E, ao contrário de outros modelos da Fiat, a Strada também não recebeu o motor E.torQ 1.6.

Nos testes de consumo urbano e rodoviário, a Strada se manteve na média. Mas, nas frenagens de 80 km/h a 0, superou apenas a Hoggar, parando em 29 metros. Dinamicamente, a Strada Trekking também não agradou em razão da dureza de sua suspensão traseira, que usa eixo rígido com feixes de molas, que pode ser mais robusto para o transporte de cargas, mas absorve menos a irregularidade do piso, quando vazia, no asfalto. A GM resolveu melhor essa missão de ter que se flexibilizar tanto para o trabalho quanto para o lazer, mantendo as molas helicoidais com maior carga nos amortecedores. Tanto assim que a Montana consegue rodar com suavidade e oferecer maior capacidade. Ela suporta 758 kg, enquanto a Strada leva 685 kg, a Saveiro, 661 e a Hoggar, 650.

A Strada já foi melhor também no custo-benefício. Ao preço básico de 39 700 reais, a Strada Trekking Cabine Estendida vem menos equipada que as rivais. Entre os itens de série, os mais importantes são: direção hidráulica, computador de bordo e protetor de caçamba. E, para chegar ao mesmo nível de equipamento que a Montana – com ar-condicionado, ABS, duplo airbag, som e vidros e travas elétricos –, seu preço pula para 45 729 reais.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção é rápida e suave. Mas a suspensão traseira é dura. Não foi bem nas frenagens.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O consumo ficou dentro do esperado, mas no desempenho deixou a desejar.
★★★

CARROCERIA O projeto foi atualizado. Tem a segunda maior capacidade de carga.
★★★★

VIDA A BORDO Menos equipada que as rivais, tem cabine espaçosa.
★★★

SEGURANÇA Airbag e ABS são opcionais, ao custo de 2 355 reais.
★★★

SEU BOLSO Básica, é a mais barata, mas suas peças são caras. Para compensar, o seguro está entre os mais baixos.
★★★

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2º Chevrolet Montana Sport
A Chevrolet Montana vai conquistar o consumidor pelo custo-benefício. Na versão Sport, ela é um pouco mais cara que a concorrência – custa 44 040 reais –, mas vem completa. Ela traz como equipamentos de série freios ABS, duplo airbag, piloto automático, faróis de neblina, sensor crepuscular, trio elétrico, ar-condicionado, sistema de som com Bluetooth, rodas de liga leve, computador de bordo, direção hidráulica e protetores de caçamba e de cárter. Ela não tem opcionais. Itens como sensor de estacionamento, estribos laterais e capota marítima são vendidos como acessórios pelas concessionárias.

Essa estratégia é a mesma adotada para o Agile, modelo que serviu de base para o desenvolvimento da Montana e que é o quarto carro mais vendido no segmento de hatches pequenos, segundo a Fenabrave, entidade que reúne os revendedores.

A Montana herdou do Agile não só a plataforma, mas boa parte do que está por cima dela. No interior, a picape é quase uma irmã gêmea do hatch. O painel é o mesmo. Os instrumentos, com iluminação azul, também. Os bancos ganharam nova padronagem, mas sem abandonar as formas e o tecido de revestimento. O espaço lateral é igual. Mas o motorista viaja em uma posição mais alta, com a elevação do assento. Ficou bom. Agora as pernas podem ser esticadas. E a visibilidade foi ampliada. O espaço para os pés não mudou, porém. Ou seja: continua ruim, com os pedais apertados entre a caixa de roda e o túnel da transmissão.

Por fora, quem não gostava do visual do Agile provavelmente também não aprovou a Montana. Isso ficou claro pelas manifestações espontâneas de leitores em nosso site, no mês passado, quando a Montana estreou. Mas de perto ela é simpática. A grande abertura da grade dianteira combinou com a picape, que, além disso, ganhou um para-choque mais encorpado que o do hatch. A tampa da caçamba ficou mais baixa, o que ajudou a melhorar a visibilidade traseira.

Na pista, a Montana demonstrou ter equilíbrio e conforto ao rodar. Sua direção é leve, mas precisa. E a suspensão confortável assegurou um bom nível de estabilidade. No que diz respeito ao desempenho, a Montana apresentou rendimento dentro da média da categoria. Ela ficou em segundo lugar nos ensaios de aceleração e de frenagem e em primeiro nas medições de consumo, com ligeira vantagem em relação à Peugeot.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão garante conforto e estabilidade. A direção é leve e os freios cumprem bem seu papel.
★★★

MOTOR E CÂMBIO O conjunto mecânico garantiu desempenho e consumo ligeiramente melhor que o das rivais.
★★★★

CARROCERIA A dianteira do Agile lhe caiu bem e a Montana ficou com visual encorpado.
★★★★

VIDA A BORDO É bem equipada. Mas a posição de dirigir é estranha.
★★★

SEGURANÇA ABS e duplo airbag são itens de série na versão Sport.
★★★★

SEU BOLSO O melhor custo-benefício. Tomando o Agile como referência, suas peças são caras. O seguro, ao contrário, tende a ser camarada.
★★★★

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1º VW Saveiro Cross
Tão equipada quanto a Montana, a VW Saveiro torna-se uma picape cara. Com arcondicionado, ABS, duplo airbag e sistema de som, seu preço básico passa de 42 380 reais a 48 280 reais, contra os 44 040 reais da Montana. Por isso, pelo ponto de vista do custo-benefício, parece difícil justificar o primeiro lugar para ela neste comparativo. Mas sua vitória foi conquistada pelo conjunto e não apenas pelo que custa, assim como a Montana não chegou ao segundo posto só porque vem bem equipada e é oferecida por um preço atraente.

A Saveiro saiu vencedora por ser a picape mais moderna e bem construída. Ela é derivada do Polo, que não é a plataforma mais moderna da VW no mundo, mas é uma das mais novas e é superior às da Montana (derivada do Corsa Classic), da Strada (vinda da Palio Weekend) e da Hoggar (que mistura a dianteira do antigo 206 com a traseira do furgão Partner, um projeto dos anos 90). A engenharia acertou a mão na calibragem da suspensão, dos freios e da direção, o que resultou em um excelente comportamento dinâmico. Seu desempenho na pista de testes foi mediano, com exceção dos bons resultados nos testes de frenagens. Mas a eficiência da suspensão, por exemplo, possibilitou que a picape contornasse as curvas com maior velocidade que rivais que se saíram melhor nas arrancadas em linha reta. A Saveiro fica o tempo todo na mão do motorista. Na pista, seu conjunto firme e equilibrado passou mais confiança ao piloto, que conseguia acelerar mais na entrada e na saída das curvas, por exemplo.

A posição de dirigir, nem tão baixa quanto a da Hoggar nem tão alta quanto a da Montana, também agradou. Por ser mais moderna, a Saveiro apresentou ainda a melhor ergonomia, com os comandos à mão e cada componente – como saídas de ar, sistema de som e comandos do ar-condicionado – em seu devido lugar, sem que um atrapalhe o acesso ao outro.

O acabamento não tem luxo, mas é de bom gosto e as peças são bem confeccionadas e encaixadas. Os bancos de tecido liso, fácil de limpar, têm elásticos, nas laterais. E os frisos ao redor das saídas de ar são pretos. Na versão básica, a Saveiro Cross vem com direção hidráulica, rodas de liga leve, trio elétrico, capota marítima, sensor de estacionamento, preparação para som com quatro alto-falantes e dois tweeters e protetor de caçamba. Seu seguro fica entre os mais caros, mas, em compensação, na cesta básica cotada, suas peças foram as mais baratas.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Foi a melhor nos testes de frenagem. É confortável e tem ótima dirigibilidade.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO O motor é cumpridor, mas poderia ter mais força. Ficou para trás nos testes de desempenho.
★★★

CARROCERIA Visual bonito, moderno e acabamento de qualidade superior.
★★★★★

VIDA A BORDO É dona da melhor ergonomia entre as rivais. Bem acabada.
★★★★

SEGURANÇA ABS e airbags são opcionais, em pacote de 2 030 reais.
★★★

SEU BOLSO Seu seguro é caro, mas as peças foram as mais baratas entre as cotadas. Na versão básica, o preço é competitivo.
★★★

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VEREDICTO
Considerando a relação custobenefício, a Montana é uma tentação. Mas vale a pena pagar um pouco mais para adquirir a Saveiro, que apresenta uma construção mais robusta e dinamicamente bem acertada. A Strada sente o peso da idade.E a Peugeot paga o preço de estrear em um segmento desconhecido. Ela é a única que não dispõe de ABS, nem como item opcional.


fonte: quatro rodas

Porsches GT3 e GT2

Porsches GT3 e GT2: tão parecidos, mas tão diferentes

Dois esportivos iguais apenas na aparência são diversão garantida

Porsche 911 GT2 & Porsche 911 GT3

A personalidade é um dos pontos que podem definir um cara legal. Lutando por justiça, eis aqui um guerreiro de coração pacífico, sempre do lado do politicamente correto: o Porsche GT3. Do outro lado do ringue, temos um vilão: o GT2, que virou um demônio com uma série de modificações. A não ser por pequenas diferenças no penteado, escritores procuram deixar seus personagens parecidos. Eles geralmente têm vidas parecidas que os levam ao mesmo lugar no tempo e no espaço. Brigam para salvar ou arruinar a humanidade, mas na maioria das vezes o mocinho acaba vencendo, mas quem disse que nossa percepção do universo funciona em qualquer dimensão?
No quente deserto da Califórnia confrontamos dois carros aparentemente iguais, mas com temperamentos bem diferentes. Um deles permaneceu quase original e o outro recebeu uma série de modificações da preparadora GMG, que desenvolve componentes de carros de corrida para serem posteriormente usados em modelos de rua. Itens da suspensão até o sistema de escape passam pelas pistas em testes severos antes de seguir para as lojas. Nesses dois Porsches, a GMG se concentrou no ajuste de suspensão, que é fundamental para contornar curvas de alta velocidade. E as regulagens foram feitas graças à substituição das peças originais por outras ajustáveis. Assim, buchas de borracha deram lugar a modelos especiais de aço. E conseguimos deixar tudo no lugar em que gostaríamos que estivessem em um teste radical como esse.

Porsche 911 GT2

O GT3 usa um conjunto de molas e amortecedores vindo de fábrica, enquanto o GT2 conta com outro fabricado pela alemã Eibach, fabricado de acordo com as especificações da GMG. Ambos os carros testados tinham barras estabilizadoras da preparadora. E o GT2 ainda levava reforços usados em competição. Com centro de gravidade alterado, o que também mudou a transferência de peso lateral, deu sinal verde para acelerar mais nas curvas. Mas é bom lembrar que boa parte dos componentes da suspensão que usamos não foi feita para motoristas medianos, dispostos a gastar um dinheiro para impressionar seus vizinhos. São peças para corridas, que requerem mão de obra especializada tanto para ajuste quanto para manutenção. Se você gasta tanto tempo admirando seu 911 no estacionamento da cafeteria depois de tomar um capuccino quanto leva para dirigi-lo, esses componentes não te servem.

Porsche 911 GT3

Mas existe algo que ninguém deixaria de comentar isso seria o sistema de escapamento dessa dupla. O diabólico GT2 recebeu um coletor que não apenas acrescentou alguns cavalos, mas também reduziu 5.5 quilos de peso e ainda atende às exigências da legislação. No GT3 os coletores de escape foram apenas trocados por outros do tipo 3x1, feitos de titânio, o que deu ares de Fórmula 1 ao 911. Nos dois carros, o ronco do motor ficou agressivo, mas sem incomodar demais os ouvidos dos ocupantes. O resultado disso tudo é que o GT3 ficou com 548 cavalos e o GT2 cravou 680 cv no dinamômetro. Aparentemente, seria possível chegar nos 695 cv, mas optou-se por preservar a durabilidade do conjunto mecânico. Será que esses dois carros ainda são parecidos para você? O que fica claro é que o GT3 é potente, mas o GT2 tem um acerto de suspensão que faz grudar as rodas no chão. Qualidades dos dois lutadores: um tem força bruta e o outro a técnica de um mestre. Ambos têm méritos, mas nenhum é muito mais que o outro.
Aqui no deserto da Califórnia nós aprendemos qual é a verdade sobre esses carros. Os dois não vivem apenas de aparência. O GT2, com um imenso aerofólio e enormes pneus traseiros, parece que vai apontar um canhão pela janela traseira tamanho o jeito de poucos amigos. E o GT3, com carroceria brilhante, exibe freios Brembo e um conjunto bem equilibrado tem jeito de um exímio campeão das pistas. O primeiro aproveita sua sobra de força e dispara como um leopardo dando um bote preciso. Os turbos se enchem rápido e a potência pulsa sem parar. Com ajuda dos largos pneus de 235 milímetros na frente e de 335 atrás, um dos pontos marcantes desse carro é o poder de aceleração. Por causa dessa sobra de fôlego, você não precisa ter medo de voar. O problema é dosar bem a força no acelerador para não deixar a traseira ir para o espaço.

No GT3 os pneus têm 265 milímetros no eixo dianteiro e 305 no traseiro. Apêndices aerodinâmicos abrigam as rodas de tala 10, que deixam à mostra parte das pinças de freio e dão um equilíbrio perfeito ao carro, que se mostra neutro até mesmo no meio das curvas. Toda a cavalaria é entregue com suavidade e sem sustos, embora não haja a força brutal do GT2. Apesar disso, a interação com o carro é tanta que o piloto parece poder controlar as quatro rodas separadamente. Aqui cabe uma rápida comparação: enquanto o GT2 parece mais um gigante com duas mãos destruidoras, o GT3 é um samurai que luta bravamente até o final, sem decepcionar. A diferença é fascinante.

Preparação de competição do GT2

Outro ponto marcante do GT3 é sua incansável capacidade de não perder o fôlego depois de horas e horas queimando gasolina sem sair dos trilhos, ou derreter a borracha no asfalto. Funciona com uma precisão cirúrgica impressionante. Já o GT2 precisa de um espaço bem grande para despejar toda sua potência. Longas curvas e retas para mascar seus pneus e deixar seus rivais para trás. Horas na pista com esses dois Porsches permitiu que aproveitássemos toda a brutalidade do GT2, um bárbaro. E apreciar toda a capacidade refinada do GT3, um cavalheiro. Em qual desses dois lados você está?
c
referencia
http://revistaautoesporte.globo.com/Revista

Carro no Brasil custa até três vezes mais que nos EUA

(01-06-10) – Vender carro grande no Brasil é um excelente negócio, principalmente se for importado. Pelo menos os números assim indicam. Levantamento feito pela Jacto Dymanics do Brasil mostrou uma defasagem absurda de preço entre o mesmo modelo vendido aqui e nos EUA.

Na melhor das hipóteses, a diferença de preço entre os dois países é de mais de 76%, caso do Ford Fusion 2.5 16V SEL. Esse carro é vendido no Brasil por R$ 80,9 mil e nos Estados Unidos por R$ 45.365.

Em algumas situações a diferença é estarrecedora, como no caso do Mercedes Classe M ML 500, que custa nos Estados Unidos US$ 56.750,00 e no Brasil R$ 376.023,00. Se utilizarmos o câmbio de R$ 1,82, pagaríamos no mercado estadunidense R$ 104.420,00.

Não, não é a carga tributária que explica tamanha distorção do preço, mas sim o posicionamento do produto no mercado.

“Há muito tempo o preço não é mais definido com base no custo de produção, mas sim no posicionamento no mercado, o posicionamento em relação aos concorrentes”, disse uma fonte da Mercedes-Benz, para explicar o preço do Classe ML 500.

“Se os concorrentes estão nessa mesma faixa de preço não há porque posicionar o carro mais abaixo”, informou o executivo. O Mercedes ML 500 concorre diretamente com o BMW X6 com motor 5.0 (R$ 390 mil), o Porsche Cayene S 4.8 V8 (R$ 339 mil) e o Audi Q7 4.2 V8 (R$ 349 mil ). Esses carros também custam bem menos nos EUA: No caso da BMW X6, o carro sai por R$123,6 mil. O Audi Q7 custaria R$ 112,2 mil, diferenças ultrapassam 200% de acréscimo.

Ainda há carros como o Tiguan, que a Volks vende por R$ 99,9 mil no Brasil e nos Estados Unidos custa R$ 48,3 mil. O pequeno Smart, que tem o preço de carro grande, custa R$ 57,9 mil aqui e lá R$ 31,2 mil, preço de um carro 1.0 no Brasil. Até o Fit, que é produzido em Sumaré, custa aqui o dobro do preço dos EUA. No Brasil o Fit 1.5 EX automático custa R$ 63,4 mil; nos EUA R$ R$ 28,9 mil.

Em outras palavras: enquanto o consumidor brasileiro pagar o que o fabricante (ou o importador) quer, não haverá razão para baixar o preço dos carros.

referencia
http://www.webmotors.com.br/

Capacetes da F1 vs Capacetes normais

Veja:





           Na Fórmula 1, os capacetes pesam de 1.250 g a 1.800g, valores parecidos com os capacetes de motociclistas para uso urbano. No entanto, eles têm mais resistência, mais camadas e pesam menos, são fabricados de policarbonato laminado e usam fibra de kevlar, um material à prova de balas. Podem custar até R$ 4 mil.

          Já os capacetes comuns, usados por motociclistas no trânsito pesam em média 1.600 g e sãos feitos de um material chamado ABS, sigla que, em inglês, significa Acrilonitrila-Butadieno-Estireno, um plástico de engenharia altamente resistente e que consegue absorver parte do impacto de uma colisão. Custam a partir de R$70 até R$2.500

referencia
http://autooblitz.blogspot.com/search/label/Impressionante

New Beetle x Cinquecento

Carlos Guimarães// Fotos Guilber Hidaka

Fiat Cinquecento (à esquerda) e Volkswagen New Beetle: edições modernas de rivais no passado, quando eram ícones de simplicidade

Cena 1: “Plic, plic”, soa o bipe avisando que as portas foram abertas. Na frente do New Beetle azul, a família inteira do Siena estacionado logo à frente do carrinho da Volkswagen guardava suas bagagens no porta-malas, mas parou tudo para ver o besouro com rodas polidas, de aro 17, ir embora. Cena 2: Parado no sinal, o Fiat 500 vermelho com faixas pretas entorta o pescoço do motoqueiro que se desconcentrou ao passar pelo Cinquecento e quase provoca um acidente. Minha curta temporada a bordo desses dois simpáticos compactos de estilo retrô teve várias outras cenas para quem gosta de chamar a atenção e sentir seu ego inflado (o que não é o meu caso, dono de um sedã antigo, que já saiu de linha). Se você quer ser o centro das atenções e não se importa muito com o preço desse sucesso, então, siga em frente.

Apesar de já ter completado 11 anos, o New Beetle ainda desperta suspiros, mas tem preço sugerido de R$ 63.030 com câmbio automático Tiptronic, de seis marchas. Se for incluir rodas de aro 17” e teto solar elétrico, o carro passa a custar R$ 69.433. E o Cinquecento com câmbio automatizado Dualogic pode ser encontrado a partir de R$ 67.980, valor que sobe para R$ 75.355 se incluir bancos de couro, teto solar panorâmico, rodas de aro 16”, retrovisor eletrocrômico, entre outros equipamentos. Caro? É o preço da fama. A bordo de qualquer um desses dois, não vão faltar curiosos com seus celulares em punho na tentativa de conseguirem uma foto do seu carro para mostrar aos amigos.

Em ambos, os detalhes das versões originais ganharam estilo moderno, que chama bastante a atenção

Mas vamos à parte mais racional da história. Qual é o melhor? Em se tratando de carros como esses, fica difícil falar em uma escolha que não esteja ligada à emoção, mas levando em conta apenas os atributos técnicos de cada um, além da relação custo benefício, o New Beetle sai como vencedor. Em menos de dois anos o Cinquecento começará a vir do México, assim como o rival da Volkswagen, e passará a ser mais interessante para o bolso. É claro o Fiat que tem um projeto mais moderno e vem com itens sofisticados, mas o modelo da marca alemã ainda faz bem o seu papel de inflar egos e ainda oferece mais espaço, com seus 20 centímetros a mais de entreeixos (2,5 metros ante 2,3 metros do Fiat), além de ter boa dirigibilidade e uma boa dose de equipamentos.

E quem disse que o conhecido New Beetle também não tem seus momentos hi-tech?. O limpador de pára-brisa pode vir com sensor de chuva, há duplo air bag, ABS, computador de bordo, teto solar elétrico e controlador da velocidade de cruzeiro (“piloto automático”). No Cinquecento o controle de estabilidade (ESP) é de série, assim como o “hill holder”, que aciona os freios automaticamente, impedindo que o carro desça uma ladeira, contato que esteja engatado. São itens mais sofisticados, sem duvida, mas que não têm poder suficiente para ofuscar, pelo menos por enquanto, a melhor relação custo-benefício do Volkswagen, que vai ganhar novo visual no fim do ano que vem, pelo menos nos mercados europeu e norte-americano.

O Fiat é um pouco mais ágil na aceleração, mas por causa da potência do motor 2.0 e do câmbio de seis marchas, o VW é mais veloz

A bordo do Fiat, o apelo esportivo anima, ajudado por detalhes como partes do painel pintadas na cor do carro, alavanca de câmbio em posição alta e detalhes que instigam a fazer de conta que você está no famoso rali de Monte Carlo, uma das provas em que o 500 saiu vitorioso no passado, mais precisamente nos anos 60. Aperte a tecla Sport e a direção com assistência elétrica fica mais direta, ajudando a contornar curvas com mais agilidade. Mas é preciso pisar fundo para o motor 1.4 de 100 cavalos responder aos seus anseios por esportividade. Essa potência aparece apenas a altos 6.000 rpm e os modestos 13,4 kgfm de torque a 4.200 rpm. O jeito é aproveitar que o câmbio Dualogic vem com teclas no volante e testar suas habilidade em reduzir as marchas na hora certa. Qualquer exagero, o sistema não permite a troca.

Interior do Fiat 500 instiga a digirir esportivamente por detalhes como o painel alto e pintado na cor do carro e a alavanca de câmbio elevada

Ao volante do New Beetle, a vida é bem mais tranqüila (e confortável). Começa pelo câmbio, automático de seis marchas com opção de trocas seqüenciais. Funciona sem trancos e mantém o motor falando baixo a 3.000 rpm a 120 km/h, em sexta. O pequeno contagiros no painel passa a ser um mero coadjuvante, já que há bons 17,3 kgfm de torque a meros 2.400 rpm. Basta ir pisando de leve no acelerador que o carro vai ganhando velocidade. E se pintar uma música mais agitada ao sintonizar o rádio, pode fazer a curva um pouco mais depressa que o carrinho agarra no chão, ainda mais com os pneus 225/45R de perfil baixo, como no carro avaliado. A boa visibilidade e o volante de três raios de boa empunhadura também ajudam.

No Volkswagen New Beetle, a vida é bem mais tranquila. Além do espaço extra, o câmbio automático sequencial tem trocas suaves

O temperamento mais agitado do Fiat vem à tona na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, em que o Cinquecento se sai melhor cravando 10,8 segundos no cronômetro, ante 12,1 segundos do New Beetle, conforme os números das fabricantes. O melhor desempenho e explicado pela melhor relação peso potência do italianinho montado na Polônia (9,4 kg/cv ante 10,8 kg/cv do rival). Mas por causa dos 16 cavalos a mais, o Volkswagen dá o troco na velocidade máxima, 188 km/h contra 182 km/h do 500. Entretanto, não é acelerando que os donos desses carros vão passar a maior parte do tempo, mas sim desfilando calmamente por aí. E, se aparecer alguma viagem, o New Beetle oferece 209 litros de capacidade no porta-malas, contra apenas 185 litros do Cinquecento. Corta! Agora as próximas cenas desses dois carros de cinema serão vistas no dia a dia. E você poderá ser o principal personagem.

A bordo de qualquer um desses dois simpáticos carrinhos, você será o centro das atenções. Está preparado para isso?

referência
http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI111048-15846,00.html

Ford Mustang GT 500 x Chevrolet Camaro x Dodge Challenger

Eduard Loh/New York Times Syndicate//Fotos: Julia LaPalme, Jessica Germiller, William Walker- Motor Trend

Ford Mustang GT 500 Super Snake encara versões envenenadas de Chevrolet Camaro e Dodge Challenger

Uma fanfarrice do tamanho do mundo deu início à onda de carros retrô. Em janeiro de 2009, o conhecido tunador John Hennessey, de Houston, divulgou os planos para um Camaro 2010 com motor de Corvette ZR1 de 715 cavalos. Naturalmente, houve frisson nos fóruns on-line sobre quando e como a Ford responderia com seu Mustang 2010.
Nem duas semanas depois, um comunicado à imprensa quentíssimo, direto de Las Vegas, apareceu em nossa caixa de entrada, detalhando os planos da Shelby para um Mustang GT500 Super Snake de 735 cv. E, simples assim, a mãe de todas as batalhas de muscle cars havia começado. O embate fácil teria sido simplesmente deixar esses dois valentões se pegarem em um ringue de asfalto, mas nós queríamos mais. Então, resolvemos arrumar um trio de 700 cavalos e saímos à caça de um Challenger com insolência suficiente para andar roda a roda com o Shelby e o Hennessey.
Como os outros dois, o tunador do Dodge teria que produzir um veículo utilizável no cotidiano, não apenas uma obra maluca. Nós procuramos níveis de mecânica, acabamento e confiabilidade dignos de um fabricante, respaldados por garantia e assistência técnica. Com o Camaro já na disputa, Hennessey estava excluído do cargo de tunador do Challenger. Nós examinamos com atenção os lendários construtores de muscle cars Mr. Norm e Hurst Shifters, já que ambos haviam criado SRT8s de peso para o salão SEMA de 2008. O problema era que o Super Challenger de 900 cavalos de Mr. Norm é um exemplar único superpoderoso, enquanto os Super Challengers tradicionais não reúnem a tropa necessária. Nem os Challengers de Hurst Shifters: o mais potente SRT8 Série 5 empaca nos 580 cv.

O trio despeja toda a cavalaria no asfalto: força bruta

Então temos a SpeedFactory de Morrow, Geórgia. Embora não seja uma celebridade como Mr. Norm ou Hurst nem tenha a moral nas ruas de Hennessey, a SpeedFactory é uma empresa conceituada no âmbito de Dodges de alto desempenho. Como a primeira a oferecer peças e acessórios para os muscle cars atuais da Mopar, a SpeedFactory oferece modificações para o Challenger SRT8 desde uma mudança de Estágio 1 na entrada de ar que proporciona 25 cavalos a mais até um veículo Estágio 6 com curso aumentado dos pistões e sobrealimentado que oferece 1000 cavalos e corre o quarto de milha em 10 segundos. A configuração Estágio 5 de 700 cavalos da SpeedFactory parecia na medida do que queríamos.

Com o triunvirato escalado, marcamos uma data e algumas regras básicas para manter o jogo limpo. Para garantir que ninguém se sentisse tentado a mandar um carro com pneus slick e gasolina de competição, fizemos o uso de gasolina 91 octanas e pneus de rua obrigatórios. Nós também dissemos aos tunadores que a primeira rodada da competição aconteceria na sede da K&N Air Filters em Riverside, Califórnia. Por que lá? Porque a K&N tem um conjunto imaculado de detectores de mentiras automotivas conhecido como dinamômetros de chassis Dynojet Research.
Durante o período de preparação, apareceram problemas grandes e pequenos. Um mês antes do duelo, a Shelby Automobiles soltou um comunicado à imprensa alterando a potência do Super Snake para 760 cv. Isso não incomodou muito a nós ou aos outros tunadores; nesses níveis astronômicos de potência, uma diferença de 45 a 50 cavalos representa apenas uma vantagem de 7%.

Sobra de potência exige destreza para não perder o controle da traseira

Mas então, duas semanas mais tarde, Hennessey ligou para nos informar que o HPE700 não ficaria pronto a tempo. O V8 LS9 do ZR1 não conseguia se comunicar corretamente com o sistema eletrônico do Camaro e isso levaria tempo demais para solucionar. Em seu lugar, Hennessey prometeu entregar um Camaro HPE650 de 660 cv, que adiciona um supercharger Magnuson TVS2300, injetores de combustível de alto volume, configuração especial da centralina e um escapamento de aço inoxidável ao V8 LS3 do Camaro. Ele sabia que isso poderia deixá-lo em uma desvantagem significativa em relação aos outros tunadores, mas, como ele não tinha problemas com isso, nós também não tínhamos.
Dois dias antes de nossa batalha agendada, a SpeedFactory soltou a bomba maior. O Challenger Estágio 5 não iria participar. Após completar a troca de motor de 6.4, instalar o supercharger e fazer ajustes no dinamômetro com semanas de antecedência, eles fizeram a maior de todas as jogadas inexperientes – ficaram gananciosos. Aparentemente, alguém na Mopar Performance acenou com a promessa de um motor Hemi 7.2 com diâmetro dos cilindros e curso dos pistões aumentados todo em alumínio, e os caras agarraram a chance de incorporar esse motor e tirar uns 100 a 150 kg do nariz do Dodge.
Porém, um motor novo significava problemas novos. Atrasos deixaram a construção para a última hora e, quando eles finalmente instalaram o motor e peças mexidas, a comunicação deficiente entre a centralina e o sensor de ângulo do virabrequim melou todo o projeto. Será?
Após algumas ligações polidas e e-mails com palavras educadas, conseguimos convencer a SpeedFactory que levar o Challenger para nossa pequena escaramuça – não importava em que condições – era de todo interesse deles. Então respiramos fundo. Com nosso plano do Clube dos 700 definitivamente enterrado, nos dirigimos à K&N curiosos para ver como as coisas iriam se desenrolar.

No Camaro preparado chegaram nos 620 cavalos nas rodas com ajuda de um compressor

Em sua terceira tentativa, o Super Snake preto azulado levou o dinamômetro da K&N aos 644 cv e 80,3 mkgf de torque nas rodas traseiras. Bastante impressionante para o que era essencialmente um GT500 com um supercharger Whipple modificado, borboletas de admissão duplas de 75mm e um escapamento Borla revisado. Calculando perdas no trem de força de 15 a 20%, o Super Snake estava cumprindo sua promessa de 760 cv brutos.
O próximo da fila era o HPE650, que deveria ter produzido cerca de 558 cv nas rodas se a alegação de Hennessey de 660 cv brutos fosse verdade. Quando ele produziu 620,5 cv e 82 mkgf de torque, nossas sobrancelhas e ânimo se ergueram. Talvez o Super Snake não fosse simplesmente sumir na ponta com todas as honrarias.
Cedo para falar. A SpeedFactory coloca seu Challenger SRT8 Estágio 5 na casa dos 700 cavalos líquidos, mas ele deu conta de tímidos 460 cv e 59,3 mkgf no dinamômetro. Isso apesar da turbina Vortech, intercooler água/ar e escapamento Corsa de aço inoxidável com catalisadores de alto fluxo. O que rolou? Um erro quase inconcebível, como descobriríamos mais tarde.

O mais comportado dos três é o Dodge, com 460 cavalos medidos no dinamômetro

Após a esclarecedora sessão na K&N, todos estavam ansiosos para ver como o campeão no dinamômetro se sairia na pista de testes. Girar cilindros em quarta marcha é uma coisa, mas haveria aderência suficiente dos pneus 285/30R20 Pirelli PZeros do Shelby para conter os 644 cavalos no asfalto convencional?

O editor de testes Scott Mortara tentou sem sucesso todos os truques que sabia para executar uma largada limpa com o Snake. “Conseguir uma largada boa e precisa é quase impossível. É tudo uma questão de não deixar os pneus patinarem demais porque, não importa o que se faça, eles vão patinar”, disse Mortara. O melhor que ele conseguiu foi 4.1 segundos até os 96 km/h – empatando com um GT500 tradicional de 547,5 cv. O quarto de milha passou em 12 segundos cravados a 193,2 km/h, enquanto o irmão menor faz 12,4 segundos a 186,6 km/h. Poderia o Hennessey sair-se melhor com menos potência e mais torque, pneus mais largos e, mais importante, uma suspensão traseira independente?

A resposta foi um ligeiro pio dos pneus seguido por um rugido infernal enquanto o HPE650 se lançava a 96 km/h em 3,7 segundos, 160 km/h em 7,0 segundos e ao quarto de milha em 11,9 segundos e 195,2 km/h. Foi uma absurda exibição de força bruta. Não apenas esse tipo de velocidade é inédita em muscle cars de tração traseira, ela raramente é assim tão simples. “Um carro com o qual é relativamente fácil fazer uma largada comparado ao Snake e o câmbio com trocas sem soltar o acelerador é divertido – caso você se lembre de usá-lo”, Mortara concluiu calmamente.

Interior original do GT 500 Super Snake vem com manopla da alavanca de câmbio com desenho exclusivo, entre outros detalhes

Após esse exibição, nós nos preparamos para a inevitável decepção do intrigantemente fraco SpeedFactory Challenger. Não apenas ele ficava devendo 158 cv para o Camaro e 20,9 mkgf de torque para o Ford, ele pesava acima de 150 kg mais que os dois. Então ficamos chocados quando ele voou até 96 km/h tão rápido quanto o Super Snake, embora o desempenho tenha caído no quarto de milha – 12,5 segundos a 185 km/h.
Qual o segredo? Pneus. A SpeedFactory equipa os SRT8s Estágio 5 com o Bridgestone Potenza RE070R, que fanáticos por pneus reconhecerão ser a opção de alto desempenho para uma pequena baratinha conhecida como Nissan GT-R. Apesar da construção que os permite rodar vazios, eles produzem aderência impressionante – como mostrado pelos 32 m que o SpeedFactory precisou para parar a partir dos 96 km/h – um empate técnico com o HPE650 e três metros a menos que o Super Snake. Mais uma vez, nada mal para um peso-pesado, mas os pneus Potenza não curaram todos os males. No teste de aderência, o Hennessey Camaro retomou a coroa, segurando mais e mais rápido com 0,95 g de média e uma passagem de 25 segundos e 0,77 g nos cones em formato oito.
Com a vitória impressionante do Hennessey na pista de testes ecoando em nossas cabeças, era hora de levar os carros 145 km ao norte para o autódromo Streets of Willow. No caminho, Mortara e o editor geral, Arthur St. Antoine, registraram suas impressões sobre cada carro.
“É realmente divertido passear na rodovia com esse abelhão amarelo. Outros motoristas – particularmente motoqueiros – parecem adorá-lo. Os Estados Unidos certamente não perderam seu amor por máquinas musculosas grandes, chamativas e extravagantemente tunadas”, escreveu St. Antoine.

Por dentro, o Camaro também transmite esportividade, mas sem a mesma eficiência do rival da Ford

Mortara concordou: “O som desse carro é incrível. Ele não é bonzinho e suave, o que lhe diz que algo divertido está espreitando sob o capô. De fato, basta cutucar o acelerador para produzir uma ferocidade estridente que é criminalmente irritante em espaços fechados. Em rotações altas constantes, o tom fica mais suave e quase musical – ainda pra lá de alto, mas retumbante como a seção de sopro de uma banda.
O som também define o Shelby, mas ele ressoa do cofre do motor. “O assobio da turbina é ótimo, soa completamente diferente do gemido padrão de turbina que se consegue com outros carros sobrealimentados”, anotou Mortara sobre o uivo elétrico do Super Snake. “Dirigindo pela cidade, pisando fundo quando se deseja, o carro é um estouro.”
O SpeedFactory marcou pontos por suas modificações comparativamente sutis. Seu perfil baixo, rodas negras e atenção aos detalhes receberam notas altas de St. Antoine. “Visual ótimo, um carro forte para machos. Certamente uma excepcional reinvenção de um original da década de 70 tunado.” No entanto, ele não é perfeito: o carro passou a fazer um ruído misterioso no assoalho que foi mais tarde diagnosticado como um suporte de barra antirrolamento frouxo.
Antes de fazer voltas rápidas no autódromo, Mortara definiu o ponto de referência com versões de fábrica, sem modificações, de cada carro. Nós usamos uma configuração incomum de circuito, deixando de lado a seção sinuosa em favor de uma combinação de curvas de alta e baixa para ver como os carros corpulentos se sairiam no geral. Não ficamos exatamente surpresos de ver o Mustang GT500, Camaro SS e Challenger SRT8 terminarem nessa ordem, afinal o Shelby produz mais de 100 cavalos e custa dezenas de milhares de dólares mais que os outros originais de fábrica. Nossos queixos caíram quando tabulamos a ordem de chegada dos tunados.

Exceto pelos pedais de alumínio e da instrumentação com fundo branco, o Dodge não é tão animador quanto os outros dois concorrentes

Dado o domínio do Hennessey na arrancada, talvez não seja surpresa que ele tenha dado uma lavada na pista, onde terminou impressionantes 2,64 segundos à frente do SpeedFactory Challenger. Espere aí, como? Onde está o Super Snake? O bad boy da Shelby acabou atrás não apenas do Challenger tunado, mas também do GT500 de fábrica. Mortara explicou o porquê: “Simplesmente falta de aderência. Você tem que esperar para sempre para acelerar nas saídas de curva ou a traseira dá um giro em você.”
Você poderia chamar o que os caras da SpeedFactory fizeram de uma comédia de erros, exceto que nenhum deles foi engraçado nem de longe. Desde o início, eles estavam em apuros: as desventuras financeiras da Chrysler significavam que não se podia encontrar SRT8s com câmbio manual de seis velocidades.

A cobra identifica o Mustang envenenado

Já quanto ao misterioso sumiço de cavalos, acabou se revelando um incidente quase inacreditável durante a segunda troca de motor de última hora. Aparentemente, quando trocaram o motor Hemi deficiente pelo motor de 532 cv (de acordo com as especificações originais do Estágio 5), a Stage recebeu e instalou um 6.2 SRT8 Hemi de fábrica, basicamente fazendo a motorização do Challenger voltar à estaca zero.
Apenas após o teste o erro foi percebido, para o desgosto dos rapazes da Geórgia. E, mesmo assim, o SpeedFactory não se saiu mal. Apesar da enorme desvantagem em potência, a escolha inspirada dos pneus, o excelente ajuste da suspensão e uma transmissão de cinco velocidades melhorada (que, dizem, deve estar no catálogo da Mopar em breve) ajudaram o carro a terminar pouco atrás do Super Snake na pista de testes e à frente dele no circuito. Ainda assim, eles não conseguiriam chegar em mais do que um distante terceiro lugar neste comparativo já que, embora inabaláveis, eles estavam tragicamente despreparados. Isso não pode ser perdoado quando se lida com o poder de fogo que requisitamos.

Rodas especiais no Camaro, mais largas que as originais

O Super Snake da Shelby mostrou os maiores números no dinamômetro, mas isso foi basicamente tudo o que ele fez. Pneus mal escolhidos deixaram o Shelby manco em quase todas as medições de desempenho, o que é uma pena por causa de todo o potencial no restante do carro.
Para alguns, isso é o suficiente, já que o Super Snake era o pacote mais completo. Ele possui o maior conteúdo e melhor trabalho manual, por dentro e por fora, assim como uma gama de vantagens que não se vê, incluindo a certificação ambiental californiana (outras estão pendentes) e um nome reconhecido que praticamente garante um alto valor de revenda. Com esses pneus, ele simplesmente não tinha o respeito do Hennessey.

E o Dodge tem apenas pincas vermelhas como chamariz

Estranhamente, assim como o HPE650 serve para destacar o baixo desempenho do Super Snake, John Hennessy poderia aprender algumas coisas sobre ajustes de suspensão e refinamento da SpeedFactory e da Shelby, respectivamente. Em termos de desempenho geral, o HPE650 Camaro de Hennessey derrotou os oponentes com esse veredito: contar vantagem não significa nada se você não conseguir prová-la.


referência

http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EAH0-10172-1026-2,00.html

BMW Z4 x Audi TTS Roadster

Por Daniel Messeder // Fotos de Guilber Hidaka

Sem tempo ruim, BMW Z4 e Audi TTS Roadster mostram por que são os reis do verão

Dá só uma olhada na cor do céu nestas páginas. É, e a gente com esse comparativo de roadsters para fazer... Mas não precisa reclamar com São Pedro. Esqueça o bronzeado, os cabelos despenteados, o rosto no vento e a sensação de liberdade. Ainda assim, esses carros são máquinas capazes de turbinar os batimentos cardíacos de qualquer um. De um lado, uma versão apimentada do Audi TT, com motor 2.0 turbo de 272 cv e tração integral Quattro. Na outra ponta, a novíssima geração do BMW Z4, que agora é dois em um (roadster de capota rígida que vira cupê), com motor 3.0 biturbo de 306 cv e tração traseira. Pensando bem, pode cair o mundo!

OK, confesso que cheguei a achar que o teste iria por água abaixo – literalmente. Chegava a ser triste ver os sem-teto que chegaram para brilhar no verão 2010 com as capotas fechadas, tomando chuva. Imagine ganhar um novo game do PlayStation e acabar a luz? Foi mais ou menos o que pensei ao chegar à pista com uma nuvem negra sobre nossas cabeças. Antes de mais nada, instrumentei o Audi e fui acelerar enquanto o asfalto estava seco. Acionei o controle de largada, soltei o freio e finquei o pé direito no assoalho: 0 a 100 km/h em 5,4 segundos! – mais de um segundo de vantagem para o S3 que testamos há dois meses. Com 1.455 kg na balança, tração integral permanente e câmbio de seis marchas com dupla embreagem, o TTS sai sem cantar os pneus e as trocas de marcha acontecem numa rapidez alucinante. O empurrão do turbo é brutal, mas também pudera: ele opera com até 1,2 bar de pressão, coisa de carro preparado.

 

Para aguentar o tranco, o bloco de alumínio ganhou paredes com melhor refrigeração, apoio inferior reforçado, cabeçote redesenhado e novos eixos de comando e pistões. Os cilindros também receberam camisas reforçadas e injetores específicos, com árvores de contrabalanço para eliminar vibrações. Por fim, a Audi modificou a estrutura do turbo, com a adoção de novos compostos no intercooler para melhorar a eficiência térmica, paletas maiores na turbina e um novo tipo de aço no escapamento.

Ainda sob ameaça de chuva, passei o para o Z4. As primeiras arrancadas não empolgaram: 5,6 segundos para chegar a 100 km/h. Não que seja lento, mas seria uma improvável derrota de um seis cilindros biturbo para um quatro cilindros turbo. E olha que o BMW também ganhou câmbio de dupla embreagem (DCT), com trocas tão rápidas quanto as do rival, e ainda uma marcha a mais, sete no total. A única explicação poderia vir do peso maior do carro (1.525 kg), gerado em parte pela capota rígida.

A maior diferença entre eles está na capota: a cobertura rígida faz o Z4 manter o charme mesmo fechado. No TT, o tecido destoa

Na pista, o Z4 deixou o TTS pra trás

Porém, me chamou atenção o fato de o Z4 não fritar os pneus na saída, mesmo com o controle de tração/estabilidade desligado. Mais umas tentativas e descobri o motivo. A BMW não havia avisado que o Z4 também tinha o controle de largada, e muito menos como acioná-lo. É preciso desligar o controle de estabilidade, passar o câmbio para o modo manual, pisar no freio e depois acelerar fundo. Pronto: uma bandeira de largada acende no painel, o conta-giros estabiliza em 4.000 rpm (no Audi fica em 3.200 giros) e eu solto o freio. Agora, sim. Os pneus cantam, a traseira dá uma leve chacoa-lhada e o Z4 fura os 100 km/h em 5,1 segundos! Vale dizer que todos os testes foram feitos com gasolina premium, de alta octanagem, recomendada pelos fabricantes.

Pelo motorzão que guarda sob o longo capô, o BMW não fez mais que a obrigação de andar na frente. Mesmo assim, o desempenho do TTS impressiona. Ele cruza os 400 metros em 13,7 s, a quase 167 km/h. O Z4 faz o mesmo em 13,4 s e acima dos 171 km/h. As retomadas também favoreceram ligeiramente o modelo mais forte, principalmente por conta de o pico de torque do BMW (40,8 kgfm) ser logo a 1.300 rpm e seguir assim até os 5 mil giros — os 35,7 kgfm do Audi vão de 2.500 a 5.000 rpm. Outro triunfo do Z4 veio na hora de parar. Ambos têm o pedal de freio com ótima sensibilidade, mas os discos maiores do BMW garantiram a vitória. Vindo a 80 km/h, ele estancou em 23,7 m, contra 24,5 m.

Diante desses resultados, temos um vencedor? Devagar, caro leitor. Deixando de lado a frieza dos números de teste, é o TTS que mais atiça a deitar o cabelo. Primeiro pela suspensão, sempre mais firme que a do BMW (há dois modos de atuação dos amortecedores, um normal e outro esportivo). E segundo pela direção, mais precisa e coerente com a situação. Leve em baixa velocidade e pesada nas curvas de pé embaixo, ela conta exatamente o que se passa sob os pneus.

Quase dá: motor 2.0 turbo de 272 cv andou próximo do 3.0 biturbo de 306 cv - mesmo com dois cilindros a menos

O Z4 tem o volante artificialmente pesado em qualquer velocidade, e não oferece a mesma clareza de informações para o motorista. Mas o que realmente prejudica uma condução mais agressiva é a suspensão macia, mesmo com o carro no modo mais esportivo (Sport +). Esse BMW troca fácil um track day por um passeio dominical. Resumindo: a dirigibilidade do Z4 ficou menos envolvente que a do antigo. E também que a do TTS. Se nas retas o BMW abre vantagem, num trecho de serra o motorista do Z4 vai tomar uma canseira para acompanhar o Audi.

Enquanto eu entrava na curva da pista de testes com o TTS agarrado ao chão (mérito também da tração Quattro, claro), no Z4 a carroceria inclinava e era preciso fazer leves correções ao volante – sem falar que em pouco tempo aparecia no painel a luz do controle de estabilidade. Outro ponto a favor do Audi são as borboletas na direção para trocas de marcha, com “+” na direita e “–” na esquerda. A BMW insiste em posicionar as reduções nos polegares – embora já tenha aderido ao “+” e “–” em alguns modelos, como o M3.

Cabine do BMW reflete a personalidade do carro. Tem mais luxo e equipamentos que a do rival, mas com menos espaço

Quando começaram a cair os primeiros pingos, TTS e Z4 fizeram mais um pega: qual capota fecha mais rápido? Deu Audi, com 12 segundos, contra 20 s. Mas o espetáculo fica por conta do BMW. O povo baba vendo a tampa do porta-malas abrir ao contrário e a parte de trás da capota (que inclui o vidro traseiro) avançar sobre o teto, para então ambas as partes mergulharem no porta-malas. Fora isso, o Z4 é belo com ou sem capota.
O TTS perde parte do encanto com o teto de tecido, que simplesmente se dobra para baixar. Ainda sobre as capotas: fechada, a do Audi deixa entrar mais barulho (de chuva principalmente), além de fazer alguns rangidos sobre asfalto irregular. No BMW, esses ruídos são mais discretos.

Aproveitando que falei em asfalto irregular, um aviso: os dois sofrem por aqui. Apesar de ter suspensão mais suave, o Z4 é prejudicado pelos pneus de perfil baixíssimo (225/35 R19 na dianteira e 225/30 R19 na traseira). O Audi vem com 245/45 R18 nas quatro rodas e, com entre-eixos mais curto, supera melhor as lombadas e valetas. Em ambos, cada buraco na pista provoca uma pancada que dói na alma. Na cidade, é um olho no velocímetro (para não tomar multas) e outro no chão (para desviar das incontáveis crateras).

O fim do texto se aproxima e ainda não comentei sobre andar sem capota. Pois bem, na volta do teste (e em alguns momentos na cidade) desfrutei de bons momentos ao ar livre. No Z4, o mais legal é o ronco grave do motor bem ali na sua orelha. No TTS, a vantagem aparece na cabine mais espaçosa. Qual o melhor? O Audi tem comportamento mais nervoso, e custa um pouco menos: R$ 299 mil. O Z4 sai por R$ 307 mil. Mas essa pequena diferença é compensada pelo motor mais forte e pela versatilidade de ser um roadster-cupê. Num dia de chuva, ninguém vai perceber que você saiu de conversível e teve que fechar a capota...

No Audi, o interior deixa bem claro que o TTS foi feito para acelerar. Quadro de instrumentos e volante são mais esportivos

 

 

	BMW Z4	AUDI TTS Roadster
Motor	Dianteiro, longitudinal, 6 cilindros, comando duplo, 24V, gasolina	Dianteiro, transversal, 4 cilindros, comando duplo, 16V, gasolina
Cilindrada	2.979 cm3	1.984 cm3
Potência	306 cv a 5.800 rpm	272 cv a 6.000 rpm
Torque	40,8 kgfm a 1.300 rpm	35,7 kgfm a 2.500 rpm
Suspensão	Frente: independente, tipo McPherson. Atrás: independente, multibraços	Frente: independente, tipo McPherson. Atrás: independente, multibraços
Transmissão	Automatizada de sete marchas, tração traseira	Automatizado de seis marchas, tração integral permanente
Pneus	Frente: 225/35R19. Atrás: 255/30R19	245/40R18
Freios	Discos ventilados	Discos ventilados
Direção	Eletro-hidráulica	Eletro-hidráulica
Tanque	55 litros	55 litros
	TESTES DE AUTOESPORTE
Velocidade máxima	250 km/h (limitada)	250 km/h (limitada)
Aceleração 0 a 100 km/h	5,1 segundos	5,4 segundos
0 a 400 metros	13,4 s a 171,7 km/h	13,7 s a 166,8 km/h
Frenagem 100 km/h a 0	37,1 metros	39 metros
Consumo médio	9,8 km/l	9 km/l

 

 

referência

http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI136025-15846-2,00-BMW+Z+ENCARA+AUDI+TTS+ROADSTER.html

ecoSport x crossFox

Carina Mazarotto// Fotos: Guilber Hidaka

EcoSport e CrossFox, prontos para o confronto

No meio do caminho, tinha um... baita pedregulho! Ou melhor, vários. Mas CrossFox e EcoSport não se intimidaram com o cenário escolhido para as fotos desse comparativo. Sabe como é, aventureiro que gosta de cidade já está acostumado a enfrentar muito obstáculo por aí – valeta, asfalto remendado, ladeira, trânsito... Aventura, mesmo, foi a nossa, quando decidimos colocá-los no paredão: dá só uma olhada na altura do muro em que eles foram parar, na primeira foto. Viu? Uma manobra aqui, outra ali, e pronto, lá estavam os dois à beira do abismo. Logo deu para notar que o EcoSport é mais valente na terra: passou facilmente por buracos, cascalhos e pequenos barrancos. Já o CrossFox... foi de tirar o fôlego. O hatch cansou de derrapar para sair dali.
Enquanto fotógrafo e diretor de arte trabalhavam, EcoSport e CrossFox só tinham olhos para a selva urbana. Terra que é bom, só de vez em quando. Os dois nasceram para o asfalto e, depois de renovados, confirmaram: fazem parte do grupo dos “off-road de mentira”. Maldade? Nada, pelo contrário. Ser off-road na cidade virou moda. Depois do sucesso da Palio Adventure, em 1999, a Ford acertou em cheio com o EcoSport, em 2003, e, dois anos depois, veio o CrossFox. Agora o modelo da VW quer sair na frente: ganhou os bons costumes do novo Fox, perdeu alguns exageros da versão anterior (como o quebra-mato) e está mais equipado. Mas a Ford reagiu rápido: colocou mais itens de série no EcoSport e promoveu uma leve reestilização. A frente recebeu nova grade e nomenclatura no capô, ao estilo Land Rover Freelander.

Na terra, o EcoSport se vira melhor que o CrossFox: passa com facilidade por buracos e pequenos barrancos

Você já deve ter visto essas mudanças nas últimas edições de Autoesporte, certo? Se não lembra, pode espiar as fotos e, depois, volte ao texto para saber o que há dentro deles. O acabamento do EcoSport, apesar de ter melhorado, ainda decepciona. Há muitos plásticos rígidos no painel e nas portas. O CrossFox traz materiais melhores de ver (e tocar), além de apliques em couro, item que também está em partes do banco – o pacote “couro” é opcional (R$ 3.486). O banco do motorista do Eco oferece ajuste lombar (no CrossFox só há regulagem do encosto e altura), mas o quadro de instrumentos, apesar do novo grafismo, ainda deixa a desejar – o do rival traz mostradores digitais com melhor visualização. O volante de Passat CC (opcional) tem “a” pegada: seu desenho encaixa direitinho nas mãos. E ainda traz regulagem de altura e profundidade, enquanto no EcoSport só é possível ajustar a altura. Trocar de estação pelo volante também é mais fácil no VW. No Ford, o controle do som fica em uma palheta do lado esquerdo do volante, e exige certa adaptação.
A dirigibilidade é mais interessante no CrossFox. O motor continua o mesmo 1.6 VHT de 104/101 cv (álcool/gasolina), combinado ao câmbio bem-sucedido de Gol e Polo, com trocas precisas e curtas. Já o propulsor 1.6 do EcoSport está menos potente devido às novas normas de emissões de poluentes. Agora o Ford tem 107/101 cv, contra 111/105 cv de antes. Isso deixou o jipinho mais lento, como aferimos em nossos testes. Na aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, o Eco precisou de um 1,2 s a mais que a versão anterior – e 0,9 s a mais que o rival.

Com novos farois e sem quebra-mato, o aventureiro da VW ficou mais bonito. Bom conjunto mecânico e oferta de equipamentos são destaques. Já a versão Freestyle do EcoSport não oferece freios ABS e airbags nem como opcionais. Vale procurar as outras versões

Na estrada, o Ford vai muito bem. É mais econômico e bem disposto nas ultrapassagens, apesar de perder um pouco de fôlego com o ar-condicionado ligado. A suspensão, porém, transmite menos firmeza que a do VW. Em altas velocidades, dá até para ver os vidros dos retrovisores laterais chacoalhando. A 120 km/h, o conta-giros é um pouco mais sereno que o do rival: gira a 3.300 rpm, enquanto o motor do VW trabalha a 3.600 rpm. Os dois são equipados com pneus de uso misto. No caso do EcoSport Freestyle, os Pirelli Scorpion ATR são de série, com perfil mais alto (205/65 R15) que os do CrossFox (205/60 R15, opcionais).
O hatch da VW sai na frente na cidade. É mais ágil, fácil de manobrar e (aí sim!) passa por buracos com a pompa de um jipe – a altura livre do solo chega a 16 centímetros. Mas nesse ponto o Eco também é mais valente, com 20 cm de vão livre. O que atrapalha no CrossFox é o estepe traseiro. Apesar de ser uma de suas principais inovações – já que agora está fixado ao para-choque e não na coluna traseira –, o estepe toma quase metade do vidro traseiro, atrapalhando a visão. No EcoSport, ele não incomoda tanto. Aliás, vamos combinar: esse estepe, nos dois casos, só atrapalha. Para ter acesso ao porta-malas é preciso puxar o carro para frente e, aí, sim, liberar espaço para a porta abrir. No caso do VW, agora ficou mais fácil. Basta puxar o estepe para o lado que a tampa destrava automaticamente, mas ainda assim é preciso afastar o carro. Por falar em porta-malas, o EcoSport leva vantagem: 288 litros contra 257 l, além de seu compartimento ter menos reentrâncias.

O novo CrossFox parte de R$ 46.090 e o Ecosport 2011, na versão avaliada (FreeStyle), sai por R$ 57.190. Quase R$ 10 mil a menos? Sim, é porque quase tudo no Cross é opcional. Então, vamos encher esse pacote: com ar-condicionado (R$ 3.880), acendedor e cinzeiro (R$ 45), rodas de liga leve aro 15 (R$ 440), CD player com MP3, USB, SD Card e Bluetooth (R$ 1.011), volante multifuncional (R$ 289) e para-brisa degradê (R$ 996), o VW fica no patamar de equipamentos do EcoSport, por R$ 52.721.
E ainda assim há diferenças aí: no meio desses opcionais, o CrossFox também ganha sensor de chuva e a função “Coming Leaving Home” (faróis ficam acesos por um tempo depois de descer do carro para iluminar seu caminho). O EcoSport traz como exclusividades a entrada para iPod e o compartimento refrigerado no painel. Mas o CrossFox vai além, e oferece opcionais interessantes como freios ABS, airbags frontais, sensor de estacionamento e teto solar. Completo, o VW alcança impagáveis R$ 61.801. Ainda assim, ele vence a disputa. Além do conjunto mecânico mais acertado, o CrossFox é mais moderno e oferece um ambiente interno agradável, seja pelo acabamento ou pelas opções de equipamentos.

referência
http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI141404-15846,00.html

sedãs de 12 cilindros

Angus MacKenzie/New York Times Syndicate//Fotos: Brian Vance

O trio de sedãs de luxo corta as estradas com elegância e bastante agilidade, mas o principal destaque é o conforto a bordo

De certo modo, esse é um comparativo completamente sem sentido. Sabe, o povo com cacife para torrar US$ 308.350 (cerca de 540 mil reais) no Rolls-Royce Ghost que mostramos aqui, US$ 226,485 (cerca de 395 mil reais) no Bentley Continental Flying Spur Speed ou US$ 209,500 (cerca de 365 mil reais) no Aston Martin Rapide não deve sofrer pelos detalhes mundanos como o resto de nós quando escolhemos entre um Ford e um Chevrolet, ou um Honda e um Toyota. Coisas como consumo de combustível e valor de revenda ou se um carro é décimos mais rápido no 0 a 100 km/h do que o outro são bastante irrelevantes.
Mesmo a diferença de preço entre o Rolls e o Aston – dinheiro que dá pra comprar uma casa – tem pouca influência. As pessoas que compram essas coisas geralmente possuem seis ou sete outros carros, abrir suas garagens é como abrir um guarda-roupa: “Hmmm... o dia está ensolarado. Acho que vou pegar o Lamborghini conversível hoje.”

Legítimos carros de alto luxo, os três modelos britânicos rodam pelos arredores de hotéis sofisticados e mansões cinematográficas

Ainda assim, é um comparativo intrigante. Os três carros têm luxo extremo em quatro portas e motores de 12 cilindros de cerca de 6.0 litros ou mais. Os três vestem nomes aristocráticos e cuidadosamente se valem de seus passados gloriosos para exigir preços que desafiam a lógica e o bom senso. Os três representam o supra-sumo da indústria britânica, mas foram projetados e desenvolvidos por equipes de engenharia lideradas por... alemães. Os laços que unem esses carros são mais profundos do que as diferenças que os separam.
O Ghost é o primeiro Rolls-Royce pequeno lançado desde o Silver Dawn 1949, embora “pequeno” seja um termo relativo: com 540 cm, ele consegue ser 10,9 cm mais longo do que o considerável Bentley CFS Speed e exibe um entre-eixos 22,9 cm maior. O Ghost é um carro altivamente elegante: contido e de bom gosto, mas com uma poderosa presença na estrada. O eixo dianteiro é avançado à frente e a cabine é jogada para trás, obtendo proporções perfeitas, e ele tem o nariz alto e traseira baixa característica dos carros de luxo britânicos clássicos. O Ghost contorna uma rotatória de acesso a uma mansão como uma lancha elegante cortando círculos em um lago particular.

Estilo do Aston Martin é bem mais arrojado, principalmente visto de traseira na comparação com os rivais de sangue azul

Mas o Ghost faz o Aston Martin Rapide parecer um anão. Com 501,9 cm de comprimento e entre-eixos de 298,95 cm, o Aston é até maior que um Cadillac STS. O esguio, sensual e impossivelmente belo Rapide é uma réplica quase perfeita do conceito que roubou a cena no salão do automóvel de Detroit em 2006, e a forma como as curvas do cupê DB9 foram artisticamente transportadas para um entre-eixos mais longo e quatro portas é mesmo de tirar o fôlego. Em Los Angeles, os conhecedores de automóveis quase saíam da estrada enquanto competiam para uma olhada mais de perto toda vez em que pegávamos a via expressa.

Ao lado do Ghost e do Rapide, o CFS Speed parece um pouco maltrapilho. Em partes por causa da familiaridade, já que o Continental Flying Spur já está nas estradas há quase cinco anos e partes de Los Angeles são apinhadas com essas coisas. Mas, da mesma forma, não há como esconder a arquitetura do Grupo Volkswagen sobre o qual ele é construído. Se o soberbamente articulado Rolls-Royce Ghost tem o supra-sumo do vocabulário de design de carros de luxo britânicos na medida certa, o Bentley, com seu capô atarracado e para-lamas dianteiros curtos, além da cabine longa e coluna C ligeiramente bizarra, errou tudo. Em termos de proporção e postura, ele parece mais da Europa central do que decididamente britânico.
Isso não quer dizer que não gostamos dele, porém.

Angus MacKenzie/New York Times Syndicate//Fotos: Brian Vance

Não é à toa que o Aston Martin Rapide está na frente nessa foto: considerado a Kate Moss sobre rodas, é o mais belo dos três

Qualquer companhia que batize seus modelos de alto desempenho de Speed (velocidade, em inglês) vai bem conosco, especialmente quando não estão apenas causando impacto no marketing. Com seu motor V12 6.0 biturbo configurado para produzir 48 cavalos e 10,2 kgmf a mais do que o Continental Flying Spur tradicional (ele também tem uma suspensão retrabalhada e pneus Pirelli PZero em rodas de 20 polegadas), o CFS Speed é um míssil balístico intercontinental revestido em couro que atingirá 320 km/h em uma autobahn sem fazer muita força. Mesmo o Aston Martin só atinge 302 km/h, enquanto o Rolls é restrito a respeitáveis 250 km/h.
Mas, enquanto a velocidade pura do Bentley de 600 cavalos é impressionante, seu trem de força hercúleo não é o melhor da turma. Essa honra vai para o V12 6.6 litros biturbo com injeção direta de 570 cv do Ghost, que impulsiona as rodas traseiras através da única transmissão automática de oito velocidades desse trio. Com 79,5 kgfm de torque já aos 1.500 rpm – 3 kgmf a mais do que o Bentley, disponíveis 200 rpm mais cedo – e melhor escalonamento das marchas, o motor desenvolvido pela BMW entrega suavemente a força de um foguete Saturn V no momento em que você acaricia o acelerador.

O Bentley tem o melhor acabamento, com extremo cuidado aos mínimos detalhes. A decepção fica por conta do Rolls-Royce

Essa limusine de 2.421 kg pode acelerar de 0 a 96 km/h em 4.3 segundos, um décimo mais lento do que os 45 kg a mais do Bentley de tração integral, mas destrói essa desvantagem no quarto de milha, cruzando a linha dois décimos antes do que o CFS com 9,5 km/h a mais de velocidade. Isso significa 12,7 segundos a 181,6 km/h com pouco mais que um murmúrio educado sob o capô.
Tanto o Rolls quanto o Bentley deixam o esportivo dessa turma comendo poeira. Produzindo 476 cv em 6.000 rpm, o motor V12 5.9 naturalmente aspirado do Aston Martin Rapide não chega a ser um fracote, mas ele parece certamente subnutrido em relação a esses colegas, obtendo um tempo de 0 a 96 km/h de 4,7 segundos e 13,2 segundos no quarto de milha. O problema é a curva de torque: sem um par de turbos o alimentando, o motor do Aston tem o pico típico de um V12, com seus 61,2 kgmf de torque indisponíveis antes de estonteantes 5000 rpm.

Avalanca de câmbio do Bentley Speed

Uma transmissão automática de seis velocidades que tem um irritante buraco entre as segunda e terceira marchas, e que não é tão precisamente calibrada quanto a do Bentley, não ajuda. O Rapide parece letárgico a não ser que você mantenha a transmissão em modo esportivo na cidade ou trabalhe constantemente as borboletas de trocas para manter o embalo em uma estrada sinuosa.
Exceto pelo acentuado rugido dos pneus em velocidades de estrada, a estrutura do Aston registra um inesperado equilíbrio entre carro esportivo e sedã de luxo, no entanto. Deixe os amortecedores no modo normal e o Rapide passa por vias expressas irregulares de forma surpreendentemente suave e não vai dar solavancos em ruas urbanas esburacadas.
Alterne para o modo esportivo e o Rapide amplifica o diálogo entre motorista e asfalto, embora ele nunca se torne invasivo ou desconfortável. Quando se faz curvas rápidas, o Rapide parece um DB9 anestesiado: embora a direção ainda seja sensível e linear, o entre-eixos mais longo claramente limitou seus reflexos. É melhor frear com força e eliminar velocidade antes de entrar nas curvas, e então esperar pelo ponto de tangência antes de pisar no acelerador. Apresse as coisas e a frente invariavelmente vai escapar. Faça tudo certo e o Rapide irá – se você desligou o controle de estabilidade – sair da curva com um deslizamento lateral lindamente controlado.

Sistema multimídia do Ghost: mordomias a bordo

Em sua terra natal em Sussex, Inglaterra, o Ghost percorreu a estrada como uma calcinha de seda na perna de uma supermodelo. Mas nos Estados Unidos, em estradas esburacadas com ondulações laterais – junções de trechos da pista, bueiros salientes – assim como buracos e outras imperfeições, a suspensão constantemente transmite trepidações pela estrutura da carroceria que até os passageiros notam. E, enquanto o motor épico fornece uma largada rápida nos semáforos ou nas vias expressas, você pode se ver chegando às esquinas mais rápido do que esperava. Felizmente, os freios são excelentes, porque fazer o Ghost mudar de direção com pressa é um pouco como fazer um elefante sapatear. Esse pode ser um Rolls-Royce “pequeno”, mas ele parece estranhamente menos controlável do que o Phantom maior. Parte do problema, nós suspeitamos, podem ser os pneus Goodyear EMT capazes de rodar vazios, que parecem rígidos nas paredes laterais.
Como seus equivalentes da Porsche, os engenheiros de chassi da Bentley parecem determinados a construir um carro que desafia as leis da física. Selecionar os modos Conforto ou Normal da suspensão adocica os impactos da estrada vindos dos pneus esportivos sem diluir a precisão de suas respostas. O modo esportivo torna a condução perceptivelmente mas trabalhosa, e gera algum ruído através da direção em curvas fortes, mas mantém a carroceria bem firme. O Bentley é estável como um trem na rodovia, mesmo com rajadas de ventos laterais que obrigaram o motorista do Rolls a fazer correções constantes no volante. E o comportamento em uma pista sinuosa de mão dupla é quase além de explicações racionais – simplesmente não se pode acreditar que um carro tão grande, tão pesado, possa ser tão bom de dirigir.
Quanto? Digamos que você teria que arrancar as rodas do Aston Martin para acompanhar esse Bentley grandalhão. Claro, o CFS trabalha bem os pneus dianteiros, mas a tração integral tira um pouco de clareza da direção. Mas, após uma passagem arrebatadoramente rápida em uma estrada sinuosa, você desce do CFS Speed balançando a cabeça e sorrindo como um bobo pela loucura que acabou de fazer.

Interior do Aston Martin é o mais versátil do trio

Todos os três carros têm interiores visualmente impressionantes. O Rolls e o Bentley são tudo o que você espera, com tanto bom gosto e detalhes quanto um terno comprado na Rodeo Drive. O Ghost tem o melhor banco traseiro (nosso carro de testes tinha o “banco divã”, opcional de seis mil dólares), mas é o Bentley que tem o melhor acabamento, com atenção extrema a todos os materiais. O Rapide fica longe da combinação tradicional britânica de madeira, couro e cromados brilhantes em troca de materiais mais modernos e atmosfera de carro-conceito.
 Porém, a ergonomia do Aston é caótica – boa sorte em encontrar o comando de abertura do tanque de combustível sem consultar o manual, por exemplo – e, apesar de toda a badalação, os assentos traseiros são praticamente inúteis para alguém com mais de 12 anos.Os amigos típicos do comprador do Rapide serão velhos e inflexíveis demais para se acomodarem confortavelmente no banco traseiro mesmo para um curto trajeto até o restaurante. Provavelmente não importa muito o que achamos sobre esses três carros.
O cara que pega seu cartão de crédito ilimitado para comprar um Aston Martin Rapide não vai se importar se os bancos traseiros realmente só servem para crianças, que a ergonomia é irregular e que não há espaço para sua bagagem Louis Vuitton. Ele não vai se importar se o Aston parece um pouco frágil, com seu interior se resmungão em pavimentos menos do que perfeitos, ou que o GPS pré-histórico parece ter sido incluído depois do projeto já pronto. Tudo com o que ele irá se importar é que ele está dirigindo o mais belo quatro portas do mundo, e que todos estão notando.

Controles elétricos do banco do Aston Martin Rapide

O cara que ataca sua conta suspeita nas Ilhas Cayman para comprar um Rolls-Royce Ghost não vai se importar que esse carro seja melhor dirigido como um velho Buick Roadmaster. Ele provavelmente não vai se importar com o decepcionante desvio dos valores autênticos da Rolls-Royce – que o capô prateado opcional seja pintado em vez de em alumínio polido como nos Phantoms, que as icônicas entradas de ar agora sejam de plástico em vez de latão cromado, que a chave de ignição seja praticamente um pedaço leve de plástico (embora ele possa notar se o cromado começar a descascar como na chave do nosso carro de testes, o que, juntamente com as horrendas bolhas no vinil preto na parte inferior do painel frontal, é um lapso de qualidade preocupante em um carro com preço a partir de US$ 246,700 – 430 mil reais).
Ele não vai se importar porque ele está apenas comprando a afirmação que o Spirit of Ecstasy – ornamento clássico no capô dos Rolls-Royce – causa quanto ele adentra o Beverly Hills Hotel e os manobristas se estapeiam para ver quem vai estacioná-lo. E o cara do Bentley? O cara do Bentley não tem sequer uma preocupação no mundo. Porque, se ele quiser uma limusine belamente construída, ultra-exclusiva, de luxo supremo, ele já tem uma. E se ele quiser um carro esporte de 320 km/h, ele também já tem um.


1º lugar:
Bentley Continental Flying Spur Speed – O realizador discreto. Rápido sem esforço, com uma estrutura que desafia as leis da física, é aquele carro da lista que faz tudo bem.
2º lugar:
Aston Martin Rapide – Kate Moss sobre rodas. Simplesmente lindo e divertido para um passeio, embora no fundo totalmente impraticável. Mas isso o impediria?
3º lugar:
Rolls-Royce Ghost – Um fantasma na máquina. Presença impressionante na estrada e trem de força épico assombrados por desempenho trepidante e pequenas mancadas na qualidade.


fonte: http://revistaautoesporte.globo.com