Versões híbridas gastam menos gasolina que um hatch 1.0
A experiência de dirigir um híbrido começa com o carro parado, ao dar partida no motor. No Optima, basta ter a chave eletrô- nica no bolso, pisar no freio e acionar um botão no painel. O Fusion ainda requer que o moto- rista insira uma chave metálica no cilindro e gire o contato. Na prática, os dois procedimentos provo- cam o mesmo resultado. Um quadro de instrumen- tos hi-tech acorda e lhe dá boas-vindas, mas nenhum sinal de o motor despertar.Você fica esperando um ronco vindo do escapamento, mas ele não vem.
Leva alguns segundos até que o motor a gasolina desperte, mas ele só boceja, não sai da marcha-len- ta. Com pouca aceleração e em baixas velocidades, situação típica de quem está saindo de uma gara- gem, é a eletricidade que move as rodas.
No interior, não há muitos sinais que diferen- ciem os híbridos de um carro comum.A exceção é o quadro de instrumentos, que reflete a maciça pre- sença da eletrônica. Optima e Fusion trazem tela de alta definição, como a de smartphones.
O motorista pode escolher as informações que deseja ver e até mesmo o formato em que serão exi- bidas. Isso ajuda a gerenciar o consumo de energia e, principalmente, a eficiência de condução do motoris- ta. Os dois sedãs utilizam a mesma representação lúdica para premiar o jeito ecológico de guiar. Se o consumo por quilômetro rodado está baixo, o dis- play mostra uma folhagem no painel. Quando o trânsito aperta ou o pé direito do condutor fica mais pesado, começa o desmatamento e o arbusto virtual vai se transformando num graveto minguado.
Optima e Fusion funcionam da mesma forma. Não é necessário se preocupar com o acionamento do motor elétrico.A partida é feita com eletricidade, que permanece tracionando as rodas em baixas velo- cidades, mas dá lugar à combustão quando o acelera- dor é provocado. O motor elétrico do Fusion funcio- na a até 75 km/h, mas a gasolina é utilizada de forma combinada em aclives, arrancadas ou quando há muitos equipamentos ligados. Com prática, é possí- vel controlar o uso da energia. Pisando leve no pedal, a eletricidade dá conta do recado no anda e para dos congestionamentos e até para acompanhar um fluxo contínuo. E nisso o Optima supera o Ford, já que seu propulsor de 30 kW funciona a até 100 km/h.
A recarga das baterias ocorre quando o motor a combustão está ligado e o consumo de energia é bai- xo. Em descidas, o movimento das rodas recarrega os acumuladores. O mesmo ocorre nas frenagens.Toda vez que o motorista freia, um gerador é acionado para converter o movimento em energia. No Kia, essa ligação é mais sensível. Mesmo quando se pisa de leve no freio, ocorre um tranco quando o regene- rador atua, dificultando a modulação da frenagem.
O Fusion não sofre desse mal e garante rodagem suave quando a combustão trabalha sozinha, já que o câmbio CVT não faz trocas de marcha. A transmis- são sequencial de seis marchas do Optima não aju- dou a vencer o rival nas provas de desempenho. O Ford levou a melhor no 0 a 100 e também nas reto- madas, com exceção do teste em quinta marcha, de 80 a 120 km/h. No entanto, perdeu em economia de combustível na cidade. Fez 11,8 km/l, enquanto o coreano marcou 14,1 km/l.
Na estrada, os resultados se inverteram, e o Fusion cravou 13,3 km/l, contra 12 km/l. Não são boas marcas. O Fusion 2.5 SEL fez 14,3 km/l.Achou curioso o fato de o consumo urba- no ser melhor que o rodoviário? É dentro da cidade que a eletricidade faz a diferença, situação em que os motores a combustão são menos eficientes.
As baterias de níquel-metal do Ford ficam instala- das no porta-malas, reduzindo seu volume para 405 litros. O Kia sofre menos, pois utiliza baterias de polí- meros de lítio, tecnologia que ocupa menos espaço. Além disso, os acumuladores modernos deixaram o coreano mais magro. São 1 583 kg, ante 1 687 kg.
É uma questão de tempo para que os automóveis híbridos ou elétricos comecem a figurar nas ruas. Por ora, a economia de combustível não compensa o cus- to na hora da compra, mas sua presença por aqui tem caráter pedagógico. O governo deveria conceder incentivos para estimular sua venda em escala.
FORD FUSION
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é macia, mas lenta. A suspensão, típica de americanos, também dá sinais de maciez além da conta. Freios são competentes.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Propulsor a combustão de ciclo Atkinson é macio e silencioso, mas gasta demais na estrada. Câmbio de relações variáveis colabora para manter a suavidade do passeio. Desempenho é adequado.
★★★★
CARROCERIA
Reestilização de 2009 já dá sinais de cansaço. Rivais coreanos são as principais ameaças do Ford.
★★★★
VIDA A BORDO
Utiliza plásticos e couros mais agradáveis ao toque que o coreano, mas empata em comodidade. Design
é muito conservador.
★★★★
SEGURANÇA
Tem 7 airbags, freios ABS, controle de tração e estabilidade e sistema de monitoramento de pontos cegos.
HHHH
SEU BOLSO
O custo-benefício dos híbridos é péssimo e o Fusion não escapa desse mal. Feitas as contas, não vale o custo extra.
★★
KIA OPTIMA
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é precisa. A suspensão da unidade avaliada tinha calibração para os Estados Unidos, pouco eficaz para o nosso asfalto. Os freios podem melhorar, pois o primeiro estágio funciona com ação do gerador e dificulta modular o pedal.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
A parte elétrica funciona a contento. O motor a combustão, apesar de ser moderno, não supera o do Fusion, como mostraram as provas
de desempenho.
★★★★
CARROCERIA
Construção sólida e visual impecável atraem os olhares. Lado a lado, o Fusion "envelhece".
★★★★★
VIDA A BORDO
Bem mais equipado, tem bancos elétricos com ventilação e aquecedor, som com USB, Bluetooth e tela sensível ao toque.
★★★★
SEGURANÇA
Tão completo quanto o Fusion, tem ABS com controle de tração e estabilidade e sensor de pressão nos pneus.
★★★★
SEU BOLSO
Ainda não há previsão de quando será vendido no Brasil - nem se isso vai ocorrer. Polêmica do IPI atrasa início das vendas.
★★
VEREDICTO
O Fusion Hybrid é um carrão, se comparado a modelos convencionais, mas assiste da arquibancada ao show de tecnologia do Optima. O preço elevado dos híbridos ainda não paga a economia de combustível. O governo poderia conceder benefícios ao comprador para estimular a venda em escala, como isenção de impostos.
fonte - Quatro rodas
Por Ulisses Cavalcante | fotos: Marco de Bari
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