Um novo modelo
Ford. Um carro que ostentava o nome de uma raça de cavalo. Sem mais nenhuma semelhança com o irmão maior
Mustang, o
Corcel nasceu como um contraponto ao grandalhão e luxuoso
Galaxie 500, ou seja, chegou ao mercado nacional para ganhar espaço entre os modelos mais acessíveis da época. O novo
Ford foi apresentado ao público durante o VI Salão do Automóvel de São Paulo, em 1968, com carroceria de quatro portas e motor de quatro cilindros com válvulas no cabeçote, 1.289 cc de cilindrada e 62 cavalos de potência. A edição de
Autoesporte da época lembrava que o modelo, anteriormente conhecido como Projeto “M” da
Willys (marca adquirida no Brasil pela
Ford), era “o primeiro veículo a ser projetado e construído no Brasil, tendo em vista as condições peculiares de clima, estradas e distâncias”.
Dentro desse espírito, o novato
Corcel contava com algumas inovações bem interessantes. Alimentado pelo carburador Solex 32, seu sistema de arrefecimento era inédito no País. “A grande novidade para os brasileiros está na refrigeração do motor, que emprega o sistema de radiador selado e termostato, com o que o usuário não precisa verificar o radiador de água, pelo menos durante 30 000 km, de acordo com informações de fábrica. Este sistema já é usado com grande sucesso em diversos modelos de carros europeus.” A avaliação de
Autoesporte também destacou as qualidades da tração dianteira, que era construída segundo os mais adiantados princípios, que evitavam trepidações e o aumento de resistência da direção. “A tração dianteira do
Corcel é suave e, ao motorista menos avisado, tal detalhe passará totalmente despercebido.”
Ponto também para os freios do modelo. Equipado com sistema a tambor nas quatro rodas, o
Corcel tinha o freios dianteiros a disco como opcional para a versão standard e de série para sua versão luxuosa. A suspensão, independente na dianteira e com eixo rígido na traseira, era bem suave. “Sente-se ao dirigir o mesmo que, apesar de se tratar de carro médio, aparenta ser um veículo de categoria acima, tal o conforto que oferece. Tudo parecia muito bom, mas o modelo apresentou problemas no eixo dianteiro – no alinhamento do sistema de direção – e, assim, ficou marcado como o primeiro veículo a ser produzido no Brasil a passar por um recall, que envolveu 65 mil proprietários.
De qualquer forma, o
Corcel também se destacava pelo interior amplo e de bom gosto, apesar da simplicidade. O desempenho não era nada surpreendente, é verdade, mas também não chegava a decepcionar. “O
Ford Corcel mostrou um índice bastante razoável de aceleração, ficando pouco a dever aos importados de sua categoria.” Na avaliação de
Autoesporte, tendo como base seu próprio velocímetro, o modelo alcançou 138 km/h de velocidade máxima e acelerou de 0 a 100 km/h em 22 segundos. Por outro lado, a estabilidade do sedã mereceu elogios de sobra.
Bem recebido pelo público, o modelo foi se firmando como o
Ford mais vendido de sua época. A aceitação do
Corcel cresceu com a chegada da versão cupê em 1969. A linha foi completada pelo lançamento da perua Belina, em 1970. Outro salto de qualidade na família se deu em 1971, ano em que a
Ford lançou a versão esportiva
GT. Requintado, o arrojado
Corcel tinha a carroceria enfeitada por faixas laterais de cor preta, além de revestimento de vinil na capota, rodas com desenho diferenciado, faróis de milha e outros detalhes pintados de preto, como o capô com tomada de ar, a grade dianteira e a carcaça dos retrovisores. Ainda melhor, o
Corcel GT XP, lançado para oferecer um desempenho melhor, trazia motor 1.4, com 85 cavalos de potência.
O novo motor passava a equipar toda a linha a partir de 1973, quando a grade teve o desenho modificado. As primeiras alterações de peso no desenho da linha
Corcel foram feitas em 75, com reestilização da dianteira e da traseira, além da parte interna. No mesmo ano a
Ford lançava a requintada versão LDO. O primeiro
Ford nacional para as massas durou até o final de 1977, quando então foi lançado o
Corcel II, com desenho muito mais moderno e atraente. Com uma série de modificações ao longo de sua produção, o novo modelo resistiu até julho de 1986.
Referência
http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI154750-10142,00.html
Não é algo agradável de fazer, mas imagine o que acontece a um carro a 100 km/h batendo num muro de concreto. Partes metálicas retorcidas e rasgadas. Vidros estilhaçados. Airbags se inflando para proteger os ocupantes – mas nesse tipo de acidente não ajudariam muito. Por mais seguros que sejam os carros atuais, eles não foram feitos para furar um muro de concreto. 
Neste artigo vamos examinar a física da aerodinâmica e da resistência do ar e a história de como os carros têm sido projetados levando isso em conta, além de explicar por que a tendência de carros ecológicos dá mais importância que nunca à aerodinâmica.
