segunda-feira, 17 de janeiro de 2011

Beleza x Praticidade

Beleza x Praticidade

19/11/2008 - Mário Valiati
Fonte: iCarros

Embora eu sempre bata na mesma tecla de que um produto tem de ser projetado coma finalidade de ser útil e prático, a praticidade esbarra num problema social: tudo que cerca o ser humano hoje em dia demonstra sua colocação na sociedade. Do telefone celular, passando pelas roupas, tamanho em metros quadrados do apartamento e culminando com o carro, tudo o ser humano utiliza para dizer: olhe como estou situado na vida!

Então, mesmo o consumidor por vezes sabendo o que é certo ou errado, o visual ou importância que determinado produto tem para a sociedade o faz decidir pela escolha que o fazer se situar melhor na hierarquia de um grupo. Assim, há algumas soluções que são adotadas para causar um impacto visual e impressionar mas que acabam por prejudicar a praticidade. É o anti-design.

Dentre estas coisas, estão os pára-choques totalmente pintados na cor da carroceria, assim como as carenagens (coberturas) dos retrovisores externos também pintadas, soleiras das portas idem e frisos de proteção lateral.

Sei que minha opinião irá contra boa parte dos leitores, caprichosos e orgulhosos com seus carros reluzentes, mas como usuário intenso de carros, todo santo dia estas coisas sempre me fazem perguntar: por que diabos projetaram estas partes deste jeito?

No tempo em que eu tive carros com pára-choques sem pintura, somente plástico aparente, não sabia o que eram as famosas encostadinhas a não ser quando a placa aparecia um pouco amarrotada.

Depois que comprei carros que já tinham estes componentes pintados, passei a ter de me preocupar em deixá-los bem mais afastados de outros carros e, de quebra, fiquei neurótico a cada arranhada que os pára-choques sofriam cada vez com mais freqüência. Inclusive tive pára-choques arranhados dentro da própria concessionária em período de revisão.

O pior é que a maioria dos modelos atuais sequer tem uma proteção de borracha nos pontos proeminentes. É o tipo de solução que é impossível de se manter íntegra durante a vida útil do carro. Vejam bem, o nome da peça é pára-choques, sua função é deter pequenas colisões sem danificar o veículo. Por que tiveram a brilhante idéia de pintar uma coisa que foi, por definição, feita para sofrer pequenas danificações?

Neste ponto, a Peugeot remou contra a maré do mercado e continuou com as proteções dos pára-choques mesmo redesenhando o 206 (agora 207). Eles são pintados, mas projetados para terem as partes com proteção preta mais proeminentes que o restante, impedindo seu contato com o outro veículo. Ponto para ela.

O mesmo vale para os retrovisores pintados. É difícil, praticamente impossível, que um retrovisor que tenha sua carenagem pintada passe ileso, sem nenhum arranhadinho, durante sua vida útil. Sem dúvida, é bonito o componente pintado, mas é fadado a ser arranhado em pouco tempo de uso.

Quanto à soleira das portas, como pode uma parte do carro feita para entrada do usuário, ficar sem nenhum arranhado ou danificação, durante toda sua vida útil, sendo pintada? Uma amiga resolveu o problema do carro dela colando uma película de vinil adesivo transparente sobre a soleira. Por que o fabricante já não produz um protetor de soleira de série?

Em relação aos frisos das laterais, o que ocorre hoje em dia é que eles são colocados em uma posição inútil, na barra inferior das portas. Se o leitor parar para pensar um pouco e observar as portas dos veículos lateralmente, verá que elas não são retas, geralmente são arqueadas ou em formato de “S” (no caso de portas traseiras). Quando estacionamos nosso veículo ao lado de outro e abrimos a porta, a parte mais proeminente é que encostará na porta do outro carro. Geralmente, esta parte mais proeminente se situa na altura das maçanetas e não na barra inferior. Quem não tem uma mossinha sequer nas portas mesmo tendo friso nas laterais?

O local ideal é como se fazia no passado, com o friso na linha de cintura, pouco abaixo das maçanetas. Feio? Depende do talento de quem projeta.

O leitor deve estar dizendo para si mesmo: 'o Mário está revoltado assim porque seu carro já está todo arranhado'. Certa a resposta! Sim, meu carro com pouco mais de um ano está com os pára-choques repletos de pequenos arranhados dos parafusos das placas de outros carros, soleira das portas esfregadas e arranhadas pelos sapatos e algumas mossinhas nas portas, mesmo tendo friso. Por enquanto, os retrovisores estão a salvo!

Posso parecer chato, mas acho que estes pequenos exemplos são coisas que poderiam ser facilmente resolvidas pelos fabricantes sem que, necessariamente, afetasse a estética tão adorada de um carro. Basta ter criatividade e bom senso.

Design: O que tem a ver com carro?

Uma palavra que virou jargão nos últimos anos, design, é confundida com todo tipo de coisa, menos com seu real significado. Vamos voltar no tempo, quando tudo começou, com a famosa escola alemã Bauhaus. Em 1919, a instituição surgiu em Weimar, dirigida por Walter Gropius, um talentoso arquiteto, que tinha um lema que todos nós, designers, carregamos até hoje: ‘A forma segue a função’.

escola pioneira em design - bauhaus


A escola tinha professores famosos, como Marcel Breuer (até hoje, seus móveis e cadeiras parecem atuais e são vendidos), Mies Van Der Rohe (famoso pela expressão ‘menos é mais’) e Le Corbusier (participou de alguns projetos no Brasil com Lucio Costa e Niemeyer), e lecionava um combinado de arquitetura e artes. Ela plantou a semente do que hoje chamamos de design.

A filosofia modernista da escola eliminava todos os adornos, tudo que dificultasse o processo da produção em massa de um produto para ele pudesse ser útil à atividade humana. Desta visão da racionalidade surgiu a expressão ‘a forma segue a função’. Ou seja, o formato do objeto que se projeta é resultado de uma função atendida. Complicado?

Parece, mas esse é o fundamento da palavra DESIGN, traduzido do inglês, PROJETO. Projetar é transformar uma idéia em algo funcional. É tentador para nós, da língua portuguesa, dar uma ‘abrasileirada’ em design e chamar de desenho (em inglês, draw), mas, na prática, desenho é só uma das etapas do projeto. Design é muito mais abrangente que o simples ato de desenhar.

Ok, mas onde entra a estética nisto? Bom, a estética seria o resultado de um projeto atendido. Como funciona isto? Um exemplo muito bom, no campo automotivo, é o Fiat Mille. Sim, ele mesmo! O compacto teve um papel fundamental na indústria e revolucionou o design dos carros na época. Seu projetista, o famoso designer Giorgio Giugiaro, seguiu à risca os postulados da Bauhaus e iniciou o projeto do carro com a coisa mais importante: o ser humano.

Postou os ocupantes do carro em posições de conforto (em outras colunas falaremos mais sobre ergonomia) e em volta deles, inseriu motor, rodas, espaço para bagagem, contornou todo este ‘invólucro’ e sobrou a estética que conhecemos. Talvez o Mille seja a melhor representação do que a Bauhaus nos pregou ao unir funcionalidade com estética de maneira bem sucedida.

E, diante disso, o jovem amante de carros que gosta de desenhar pode ficar um pouco decepcionado porque geralmente todos começam a desenhar o carro da maneira errada, a partir da aparência externa. Realmente é convidativo, mas errado. Desenhando a partir da estética externa, teríamos de adaptar o ser humano e as partes mecânicas ao desenho desejado somente para agradar aos olhos.

Uma corrente aversa à filosofia da Bauhaus foi inaugurada pelo franco-americano Raymond Loewy, um designer que dava ênfase à estética (styling). Lowey era habilidoso e criou máquinas que apaixonavam, dava forma aerodinâmica a tudo que projetava, desde locomotivas até ferros de passar roupas e batedeira. Mas sua paixão pelos automóveis o fez dar forma a um dos mais belos carros já desenhados até hoje, o Studebaker Commander Starlight 1953. Um ícone da estética. Loewy foi duramente criticado pela ala da Bauhaus que defendia um design voltado para o racional, mas seu talento para a bela estética era evidente. Dentre os seus trabalhos mais famosos constam a garrafa da Coca-Cola, o símbolo da Shell, cigarros Lucky Strike e, mais recentemente, o design interior do laboratório espacial Sky Lab.

interior de veículo - funcionalidade

A maneira correta de se fazer um carro, ou seja lá qualquer outro objeto, ainda é a ditada pela Bahaus: a funcionalidade tem de vir em primeiro lugar, a estética sempre será o resultado de um projeto bem feito. O ideal é conciliar funcionalidade e estética. Afinal, se existe uma função racional para a estética esta é a de nos fazer apaixonar por um desenho!

04/09/2008 - Mario Valiati
Fonte: iCarros

Design & ergonomia


  Hoje, veremos que Design e Ergonomia caminham juntos na elaboração tanto do projeto de um carro como qualquer objeto que se relacione com o ser humano.



A Ergonomia é uma ciência responsável da interação do homem com os sistemas. Seu significado vem das palavras gregas Ergo (trabalho) e Nomos (normas). Nos EUA, também é conhecida como Human Factors (Fatores Humanos) ou Human Factors & Ergonomics (Fatores Humanos e Ergonomia). Aliás, é pertinente comentar que o termo exaustivamente utilizado por publicações automobilísticas -'Ergonometria' - é errôneo. Ergonomia não é um sistema de medidas, mas um conjunto de ciências.

O termo ergonomia surgiu nos anos 1800, mas os primeiros estudos de como eliminar esforços desnecessários no trabalho surgiram no século XIX, conduzidos por Frederick Taylor. A ergonomia só teve sua importância, porém, na época da Segunda Guerra, quando o tenente do exército americano Alfonse Chapanis demonstrou que um piloto de caça poderia errar menos se comandos e postura fossem estudados de forma a se adaptarem ao homem. Finalmente, em 1949, surgiu na Inglaterra a primeira Associação Nacional de Ergonomia, formada por fisiologistas, terapeutas e engenheiros.

A ergonomia é abrangente a tudo que cerca o ser humano, como iluminação, arquitetura e posturas. A disciplina da ergonomia mais conhecida por todos é a antropometria, a ciência responsável pelas medidas do corpo humano e a que mais nos interessa.

A ergonomia faz parte do currículo de formação de um Designer de Produtos. Ela anda junto com qualquer projeto que fazemos porque o design tem como princípio projetar objetos ou sistemas de forma que sirvam ao ser humano com conforto e intuitividade.


Mas como utilizar a ergonomia no estudo de um carro? Como citei na coluna anterior, Giugiaro 'modelou' o Fiat Mille ao redor dos ocupantes para iniciar o seu projeto. Quando se exibem aqueles desenhos de publicidade, só vemos um bonequinho sentado num banco, levando a crer que tal etapa de projeto é fácil, mas não é não!

Um dos conceitos mais errados e difundidos é projetar para um suposto 'homem médio'. Em projeto não existe homem médio. Aliás existe sim, mas uma média feita de maneira diferente. Imaginemos uma escala percentual que vá de 0% até 100%. Dentro desta escala, temos um menor indivíduo, que é representado por uma mulher que mede 1,49 m de altura. Ela representa 2,5% nesta escala percentual. Depois, imaginemos o maior indivíduo, um homem com 1,88 m de altura. Ele representa 97,5% na escala percentual.

Assim, então, a faixa que vai do percentual 2,5% ao 97,5% é a 'média'. Quem ficar situado entre as faixas de 0% e 2,5% ou entre 97,5% e 100% será excluído por representar uma gama de indivíduos muito pequena para uma produção em massa. Aí, nosso leitor estará se perguntando: 'e o meu amigo que é jogador de basquete e mede 2,05 de altura?' Bem, embora todos nós conheçamos alguém muito alto, este biotipo ainda não pode ser considerado comum em uma população. Claro, um fabricante bem intencionado pode (e é recomendável) projetar um carro que caiba o Magic Jonhson!

Então, quando se projeta a posição do ser humano em um carro, temos de o fazer de maneira que os indivíduos mínimos e máximos se acomodem com conforto, possam alcançar pedais, volante e terem uma visão adequada.

Um outro ponto importante é que, apesar do ponto inicial para o projeto ergonômico seja o tal ponto 'H' (articulação do tronco com as pernas) estando o condutor sentado no banco, os olhos devem permanecer na mesma posição independente da altura do indivíduo, seja no percentual 2,5% ou 97,5%. Para isto, devem existir os ajustes de profundidade e altura no banco. Isso é necessário para que a visibilidade seja igual para todos os tipos de condutores.

Evidente que nenhum projeto é perfeito, mas, hoje em dia, os fabricantes já entenderam a questão da posição do condutor e disponibilizam ajustes impensáveis nos passado, como altura do banco, regulagem de profundidade e altura do volante.

11/09/2008 - Mario Valiati
Fonte: iCarros
imagens: http://carros.uol.com.br/
              http://www.bdxpert.com/

Design no interior do carro

Design no interior do carro

18/09/2008 - Mario Valiati
Fonte: iCarros

Acompanho algumas listas de discussão de automóveis na internet e sempre observo que a grande preocupação do consumidor comum quando entra em um carro recém lançado é a de detectar as famosas 'rebarbas' no painel, portas e em tudo que as mãos puderem alcançar, estabelecendo este requisito como essencial para julgar se um carro é bem feito ou não.

Embora acabamento seja uma preocupação justa de quem vai desembolsar um valor alto por um automóvel, por mais barato que este seja, muitas vezes o comprador deixa de notar detalhes importantes que demonstram um projeto bem executado ou economia sovina de alguma montadora.

O habitáculo interior nasce, primeiramente, de um projeto ergonômico. Ou seja, um especialista em ergonomia ou um designer com habilitação para tal, estuda todas as posturas possíveis dos indivíduos – já vimos um pouco sobre ergonomia na coluna anterior – e parte, então, para recomendar as dimensões e posições dos diversos elementos que interagem com o condutor, tais como bancos, pedais, alavanca de câmbio, freio de mão, volante, painel de mostradores e botões de acionamento. O correto estudo destes elementos determina - além das características mecânicas, obviamente – uma condução confortável e segura ou desconfortável e insegura.

Nesta coluna, vou comentar sobre o painel. Ele é o elemento mais atrativo no interior, mas possui uma série de detalhes que podem ajudar ou complicar a vida do condutor.

Para criar um bom painel é preciso seguir uma série de etapas projetuais, a começar pelo projeto ergonômico. A zona instrumental é composta de vários itens, alguns com mais prioridade que os outros. Para determinar quais são os mais importantes, é preciso saber quantas vezes eles deverão ser acionados ou vistos em um determinado espaço de tempo.

Os que tiverem esta característica provavelmente ganharão o privilégio de ficar em um local de acesso imediato e visibilidade privilegiada. Isto vale tanto para automóveis como para outros projetos que possuam monitoração de comandos.

Depois que um projeto inicial for feito deve-se testá-lo com usuários de verdade. Os exames devem ser efetuados em usuários sem conhecimento da tarefa. Seria como entrar num carro que nunca vimos pela primeira vez. Para avaliar se os comandos ou visores estão no local certo, simula-se a utilização do instrumento (neste caso, painel do carro) com um modelo em escala real e cronometra-se o tempo que o usuário levou até localizar e acionar/visualizar o instrumento.

Dependendo do tempo que ele levar e a quantidade de acertos/erros no comando solicitado para ser acionado ou lido, a posição ou formato escolhidos para determinado instrumento poderá ou não ser aprovada.

Então, num carro comum podemos dizer que os mostradores de velocidade, giros, combustível, piscas e outros instrumentos essenciais ao monitoramento do veículo, ficam sempre mais próximos aos do campo de visualização da estrada para que o motorista desvie o olhar o menos possível do trânsito e os observe com facilidade.

Quanto aos mostradores, existem em vários formatos e tipos de alerta. Mostradores quantitativos (velocidade, giros do motor, quantidade de combustível, temperatura) podem ser analógicos (por ponteiros ou barras progressivas) ou digitais (por meio de números).

Dependendo da necessidade, um ou outro é melhor. Quando se deseja exatidão, não há o que discutir, números são a única escolha. Porém, números requerem um certo tempo para podermos ler. Precisamos olhar diretamente para eles para só então processarmos a informação no cérebro e olhar a estrada novamente.

Para o condutor, uma fração de segundo pode ser essencial ao desviar de um buraco ou situação perigosa.
Já os mostradores analógicos (de analogia = comparação), apesar de imprecisos quantitativamente, ganham no tempo de leitura porque nosso cérebro memoriza a posição dos ponteiros em experiências anteriores.

Não precisamos parar para pensar e calcular o número, simplesmente damos uma olhada rápida e, pela posição do ponteiro, já sabemos mais ou menos o que o mostrador está marcando.
E uma outra particularidade dos instrumentos analógicos: não precisamos olhar diretamente para os mostradores, nossa visão periférica pode 'perceber' a posição que o ponteiro marca, desde que este, evidentemente, esteja em nosso campo visual de atenção.

Só é preciso deixar claro que instrumentos analógicos não precisam ser necessariamente mecânicos; há uma boa variedade de carros que possuem displays eletrônicos, mas que exibem mostradores sob forma analógica, com ponteiros eletrônicos ou barras gráficas.

Convencionalmente os instrumentos de maior prioridade são colocados bem à frente do motorista, na frente do volante. Porém, há algum tempo, algumas fábricas estão postando estes mesmo mostradores na região central do painel, na mesma direção do console central, deixando o espaço à frente do motorista vazio. É preciso deixar claro que me refiro a instrumentos de visualização prioritária. Há comandos secundários que não necessitam de observação contínua.

Bem, ergonomicamente não é a melhor posição, assim como a que equipa os carros com mostradores convencionais, à frente do volante. Nenhuma das duas posições escolhidas ficam realmente na direção da visão de atenção do motorista enquanto ele dirige. Mas o ato de ter de girar o pescoço para o lado, assim como fazemos ao olhar o retrovisor lateral, nos faz desviar a atenção da pista momentaneamente. Quem nunca se assustou ao olhar de relance para o retrovisor e quando volta o olhar para frente se depara com carro adiante parado?

Aparentemente, a razão técnica para a disposição central dos mostradores é economia. Projetado desta forma um automóvel pode facilmente ser convertido para rodar em países com volante no lado direito ou esquerdo sem grandes modificações técnicas e complicadas. Mantém-se a parte central quase intacta e muda-se apenas o volante de lugar.

A melhor solução até o momento é a herdada dos aviões de caça: projeção das informações essenciais no pára-brisa, como alguns poucos carros de produção já oferecem. Um emissor de feixes de luz localizado sobre o painel projeta as imagens diretamente no pára-brisa, bem no ponto em que os olhos do condutor observa a estrada. É a maneira mais eficaz de evitar que o condutor desvie a visão da estrada. Só nos resta torcer para que isto um dia se torne corriqueiro nos carros de custo acessível.

Personalização

Personalização

15/01/2009 - Mário Valiati
Fonte: iCarros

Gosto e assisto muito aos canais educativos de TV a cabo que passam documentários sobre tecnologia, fábricas, tendências etc. Dias destes, revi um que era dedicado ao veículo do futuro. O documentário foi feito por uma montadora americana e, nele, alguns jovens designers participaram de um workshop interno no qual deveriam expor sua concepção do que deveria ser o carro que está por vir. Foram apresentadas idéias mirabolantes para o meio de transporte do futuro, algumas até interessantes mas outras, embora geniais, com filosofia bastante discutível.

Dentre as interessantes, a idéia de fazer um veículo “macio” para não machucar os pedestres num eventual atropelamento. A idéia é pertinente e várias montadoras já estão trabalhando nisso. Algumas delas, como eliminação do quebramato em veículos fora de estrada e capô articulável para absorver e diminuir o impacto do corpo já estão em prática há tempos.

Outros projetos apresentados defendiam a idéia de veículos coletivos. Um ou mais designers são adeptos da idéia de que carros devem ser compartilhados por todos, algo como metrô ou ônibus. As soluções técnicas de como fazer o sistema realmente são coisas de quem pensou muito: os veículos ficariam numa espécie de estacionamento público, pendurados em ganchos como carne em açougue. Teriam sistemas de memória para que, assim que o usuário se identificasse eletronicamente, o veículo alteraria todas as suas regulagens ao gosto particular; sistema de retração no comprimento do veículo para ocupar menos espaço quando estacionado etc. Ao fim do uso, o veículo deveria ser devolvido ao uso público para que outra pessoa pudesse usá-lo.

Tudo lindo, só esqueceram que o ser humano é individualista por natureza. A idéia de compartilhar sua propriedade com o vizinho, olhando os fatos de um passado recente, já sabemos que não funciona, não é mesmo? O mundo inteiro mudou e percebeu que cada um quer que suas coisas tenham a sua identidade, seu gosto particular e sejam sua propriedade. Do telefone celular, passando pelos computadores, até tênis, tudo hoje em dia é “customizável” e permite que seu futuro dono estampe sua marca pessoal para mostrar “este sou eu”.

Basta lembrar a febre que foi o tuning. Embora com exageros típicos da liberdade total de expressão e resultados pra lá de discutíveis, foi a faísca que fez os fabricantes perceberem que cada um queria mostrar qual era a sua interpretação do gosto pessoal.

Pequenos fabricantes de carros espalhados pelo mundo, inclusive, praticamente personalizam 100% da produção. Pintura externa, interna, estofamento, motores, o que e onde colocar, tudo fica ao gosto do cliente.

A própria Harley-Davidson, tradicionalíssima fabricante americana de motos, depois de tentar a padronização em massa e passar por dificuldades no passado, entendeu que personalizar era uma das saídas. Criou uma linha de produção paralela à linha normal, para que alguns clientes especiais tenham Harley que nenhum outro terá. Pintura exclusiva feita à mão (!), estofamento com forro diferenciado, acessórios únicos, entre outros. Tudo para que o cliente diga: “esta é a moto que EU escolhi”.

Um outro problema desta “socialização” do carro como bem público seria a manutenção: se já sendo propriedade particular boa parte dos donos não cuida de seus carros, imaginem a população inteira usando um veículo sem dono?

Enfim, há muita gente competente no mundo do design, muitas idéias criativas e apaixonantes. Sem dúvida, é isso que necessitamos para que o mundo ande. É natural que, entre muitas idéias, umas poucas se aproveitem e a maioria seja descartada.

Designer x engenheiro

Designer x engenheiro

19/03/2009 - Mário Valiati
Fonte: iCarros

É muito comum, nas aulas de projeto de produto no curso de design da faculdade, os alunos se empolgarem e quererem fazer um trabalho um pouco mais rebuscado, com partes mecânicas ou eletrônicas e fatalmente esbarram no conhecimento técnico. Quase sempre ultrapassam a barreira da competência pensando que podem resolver os problemas do mundo e ficam frustrados.

O designer tem a incumbência de projetar a interface homem/máquina, termo utilizado que significa projetar tudo que entra em contato como ser humano ou fica ao seu alcance.

Então, em um artefato eletrônico qualquer, ferramentas, brinquedos, carros etc., ele pode fazer tudo que puder para melhorar a vida do ser humano. Pode e deve dar a diretriz de como um produto deverá ser feito, como dimensões, a ergonomia, campos de visão, escolha de materiais etc., mas quando chega a hora de detalhar componentes internos mais complexos, fatalmente chegará um momento em que ele terá de passar a bola para outro profissional especializado. Nada mais normal no mundo industrial.

Até que a atribuição de um designer é bem complexa e abrange muitas áreas, então, nada mais justo que deixar cada profissional com sua competência.
Em quase tudo que diz respeito à indústria, produtos que efetivamente sofrem algum tipo de transformação em uma linha de produção, o engenheiro é um companheiro inseparável do designer. Aliás, sempre há aquelas picuinhas de um lado e de outro reclamando que um invadiu a área alheia. Isso é uma tremenda bobagem e perda de tempo.

É preciso entender que não há uma barreira delimitando até onde cada profissional pode avançar. Há produtos que um designer pode fazer de forma completa, sem ajuda técnica de nenhum outro profissional, como móveis, por exemplo. Da mesma forma, o engenheiro, mesmo sendo uma profissão dedicada ao cálculo, também avança com maestria em diversas áreas do design.

Na verdade, os dois se completam. Durante 20 anos, trabalhei ao lado de um engenheiro mecânico e posso dizer que nos completávamos de forma harmônica. Aprendi muito com ele todo o lado mais técnico dos materiais e processos. Da mesma forma que ele aprendeu muitos conceitos de design comigo, passou a ver os mecanismos como devem ser, feitos para servir o homem e não apenas para funcionarem bem.

Da mesma forma há o arquiteto, um outro profissional que frequentemente divide o espaço com o designer. Geralmente no campo mobiliário. Mas há grandes nomes da arquitetura sendo louvados como designer, como o famoso Phillip Starck.

Só que o arquiteto tem as mesmas limitações que o designer no que diz respeito a mecanismos em geral, partes mecânicas. Fatalmente também terá de trabalhar ao lado de um engenheiro. Só que normalmente, o engenheiro que está ao lado dele é o civil, ao passo que o que está sempre ao lado do designer geralmente é um engenheiro mecânico.
Resumindo: cada um na sua competência e todos se ajudando para se completarem.

História da Fiat no Brasil


História da Fiat


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A Fiat se instalou no Brasil em 9 de julho de 1976. A primeira fábrica foi construída em Betim (MG) e neste local, atualmente, há três turnos com ritmo de produção diária superior a 3.000 carros.
Área total da fábrica de Betim (MG): 2.250.000 m² (Fotos: Divulgação)
Área total da fábrica de Betim (MG): 2.250.000 m² (Fotos: Divulgação)
Foi nessa fábrica que foi construído o primeiro veículo da marca no país, o Fiat 147. O modelo participou do Salão do Automóvel de São Paulo. Um dos destaques do carro era o porta-malas, que não tinha o estepe no mesmo espaço, já que ficava em um vão do motor. Outro ponto importante era que o modelo foi o primeiro com motor transversal dianteiro.
Fiat 147
Fiat 147
Veja o vídeo da propaganda do 147:
Em 1978 a fabricante lançou o City, a primeira picape derivada de automóvel. Um ano depois, apresentou o primeiro carro a álcool (o 147). Em seguida, em 1980, veio a perua Panorama, depois chegou ao mercado o furgão Fiorino, em 1982.
Picape derivada do 147
Picape derivada do 147
Panorama
Panorama
Já em 1983 é a vez do sedã derivado do 147, chamado de Oggi. Porém, o modelo não fez sucesso. No ano de 1984, o Uno é lançado. Nos anos seguintes chegam: sedã Prêmio e a perua Elba. Em 1990 surge o Uno Mille, com motor 1.0. Dois anos depois, a marca começa a fabricar o primeiro carro popular com versão 4 portas, batizado de Mille Eletronic.
Uno Mille (Foto: Oswaldo Palermo/AE)
Uno Mille (Foto: Oswaldo Palermo/AE)
Já em 1993 chega o Tempra 16V. Três anos depois, são lançados Tipo e Palio. A versão perua (Palio Weekend) e sedã (Siena) aparecem em 1997. Já em 1998, nasce o Marea. No ano seguinte a picape Strada cabine estendida é lançada.
Fiat Tempra
Fiat Tempra
O Doblò surge em 2001 e o Stilo em 2002. Após três anos começa a ser fabricado o Idea. O mais recente lançamento da marca é o 500, que começou a ser vendido em 2009.
Fiat 500
Fiat 500
fiat-01
Prêmios (dos últimos anos) -
2009
Prêmio da Revista Autoesporte (editora Globo):
- Picape do Ano: Fiat Strada Cabine Dupla
- Publicidade do Ano: Fiat 500
- Site do Ano
2007
Prêmio Top of Mind Internet?Prêmio Lótus?, revista Frota & Cia.
?Furgão Leve do Ano? e ?Furgão do Ano? com Fiorino e Ducato.
Punto
- Carro do ano Uruguai
- Carro do Ano 2008
- Prêmio Imprensa 2007
- Top Car TV  Categorias: ?Melhor carro Nacional? e ?Melhor comercial do ano?
- Carro Interamericano 2008
Montadora do Ano
Anunciante do Ano ?Caboré?
Melhores e maiores 2007, categoria ?Melhor empresa?
Top Of Mind Internet
XIII Prêmio Abemd Cases ?Una Passione? e ?Siena Tetra Fuel e Stilo SP?
Rally: Prêmio CBA

fonte: http://www.zap.com.br/revista 

História da GM no Brasil


História da GM


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Dia 26 de janeiro de 1925, a General Motors se fixa na av. Presidente Wilson. 2.935, no Ipiranga, São Paulo. Em setembro do mesmo ano, começa a produção do primeiro veículo no Brasil, um furgão de entregas urbanas.
Fábrica da GM (Fotos: Divulgação)
Fábrica da GM (Fotos: Divulgação)
Em 1928 começa a construção da fábrica em São Caetano do Sul, que só é inaugurada em 1930.
Sede da montadora em São Caetano do Sul
Sede da montadora em São Caetano do Sul
Em 1959 é inaugurada a segunda fábrica da montadora. Dessa vez em São José dos Pinhais (PR).
Em 1964, a marca lança a perua C- 1416, futuramente chamada de Veraneio. Quatro anos depois começa a ser produzido o Opala, com quatro portas.
Veraneio
Veraneio
Em 1973 é apresentado o Chevette. No ano seguinte, é a vez do Comodoro e do Opala Caravan. Em 1979 surgem outros lançamentos, como Pick up A-10 e o Chevette hatch.
Chevette
Chevette
O Chevreleasing chega em 1980. O A-60 em 1981. Já em 1982 começa a produção do Monza. Sete anos depois o mercado recebe o Kadett.
Monza
Monza
Em 1993 a GM tem mais lançamentos. Station Wagon Suprema, Kadett Ipanema e Vectra são alguns deles. Depois, em 1994,  surge o Corsa e Astra.
Kadett Ipanema
Kadett Ipanema
Um ano depois é a vez da S10, Astra Sation Wagon, Blazer, entre outros. Em 1996 deixam de ser produzidos Omega Suprema, Monza e Kadett GSi.
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A picape Silverado chega em 1997. Em 1998 são lançados o Corsa Sedan Super, a Blazer com tração 4×4 e Omega CD. Enquanto isso, o último Kadett deixa a linha de montagem.
Em 2000 é divulgada a produção do Celta. Dois anos depois chega o Meriva. Em 2008 é a vez do Captiva e em 2009 chega o Agile.
Captiva
Captiva
Hoje a montadora oferece os seguintes carros: Celta, Classic, Corsa, Montana, Prisma, Agile, Meriva, Astra, Zafira, Vectra GT, Vectra, Omega, Captiva, Blazer e S10.

fonte: http://www.zap.com.br

História da Volkswagen no Brasil


História da Volkswagen



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A história da Volkswagen no Brasil começa em São Paulo, mais precisamente num galpão alugado no bairro do Ipiranga, no dia 23 de março de 1953. Com apenas 12 colaboradores, a empresa montava o Fusca - então chamado de Volkswagen Sedan.
(Fotos: Divulgação)
VW Fusca (Fotos: Divulgação)
Dentre os fatos marcantes da fabricante nos anos 50, destaca-se a produção da primeira Kombi com 50% peças nacionais, em 1956. Outro marco histórico foi a inauguração da unidade Anchieta, em 18 de novembro 1959.
inauguração da fábrica com a participação do ex-presidente da República Juscelino Kubistcheck
Inauguração da fábrica com a participação do ex-presidente da República Juscelino Kubistcheck
Na década de 60, a história da Volkswagen foi marcada por um crescimento acelerado e por lançamentos como o Karmann-Ghia (1962), a Variant (1969) e o TL (1970). Nos anos 70, nascem a Brasília (1973), o SP1 e o SP2 (1975).
Karmann-Ghia
Karmann-Ghia
Ainda na década de 70, a Volkswagen do Brasil lançou o seu primeiro modelo com motor refrigerado a água e tração dianteira, o Passat (1974). Em 1976, implantou a fábrica de Taubaté, com o propósito de fazer o Gol.
O modelo logo tornou-se o maior sucesso da indústria automotiva nacional. Já soma 5,5 milhões de unidades produzidas
O modelo tornou-se um grande sucesso . Já soma 5,5 milhões de unidades produzidas
Nos anos 80, chegaram os derivados da plataforma Gol: o sedan Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro. Ainda naquela década, a Volkswagen do Brasil entrou no segmento de luxo, com o Santana (1984) e a Quantum (1985).
Modelos Volks
Modelos Volks
O ano de 1987 foi marcado por uma forte queda do mercado automotivo. Visando reduzir os custos e melhor aproveitar os recursos disponíveis, a Volkswagen e a Ford uniram-se e criaram a Autolatina Brasil. Mas a marca só dura até 1994, pois com a abertura da economia brasileira e aquecimento das vendas internas, a indústria vivia um novo cenário. As duas marcas precisariam competir em todos os segmentos e, portanto, deveriam oferecer um portfólio de produtos individualizados e implantar estratégias comerciais independentes.
Em 1988, a marca produziu o primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível e ignição digital com mapeamento eletrônico, o Gol GTI.
Gol GTI
Gol GTI
Em 1994, o Golf chega como carro importado. Dois anos depois é inaugurada a fábrica de motores de São Carlos e, em 1999, a unidade industrial de São José dos Pinhais, no Paraná.
Para receber o Polo (2002) e o Polo Sedan (2003), a fábrica Anchieta teve seus meios e processos produtivos completamente modernizados.
Em 2003, foi criado mais um carro, o Fox.  Atualmente são cerca de 20 modelos, entre nacionais e importados. São eles: Novo Gol, Gol G4, Voyage, Fox, CrossFox, SpaceFox, Polo, Polo Sedan, Golf, Parati, Bora, Jetta, Jetta Variant, Passat, Variant, Eos, New Beetle, Passat CC, Touareg, Tiguan, Kombi e Saveiro.
Novo Fox 2010
Novo Fox 2010
PRÊMIOS ? De acordo com a revista Exame (”Maiores e Melhores”), a Volkswagen é a maior empresa privada do Brasil, com 22 mil colaboradores e 17 milhões de veículos produzidos ao longo da história.
CURIOSIDADES:
- Primeira montadora do país a utilizar freios ABS (1992)
- Pioneira na utilização de injeção eletrônica de combustível (1988)
- Pioneira no lançamento de motor 1.0 16 válvulas (1997)
- Primeira montadora a ter um centro técnico de crash-tests no País

fonte: http://www.zap.com.br

símbolos no painel


Conheça os símbolos de advertência do veículo e previna-se de panes


Assim como no futebol, o painel de instrumentos do veículo utiliza as cores amarela e vermelha para sinalizar advertências leves e graves. Compreender o significado das luzes que podem eventualmente acender é fundamental para evitar dores de cabeça.
Membro do comitê de veículos leves da Sociedade de Engenharia da Mobilidade (SAE), José Fernando Penteado diz que há quatro alertas principais que devem ser identificados pelo motorista: bateria, freios, óleo e temperatura do motor. “Presentes em qualquer modelo, eles avisam sobre dispositivos essenciais para a segurança dos ocupantes e a ’saúde’ do veículo.”
A luz do óleo indica perda de pressão, vazamento ou defeito na bomba. Nesses casos pode haver danos em peças como pistões e até risco de o motor fundir. Já o alerta de temperatura indica problemas no sistema de arrefecimento. “Isso é causado por falta de água, defeito na ventoinha ou pane no radiador”, explica o diretor de segurança veicular da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Harley Bueno.
O alerta de freio informa quando o nível de fluido no reservatório está baixo.  A luz também acende quando o freio de estacionamento está acionado.  O da bateria, por sua vez, avisa que há falha no alternador. “Já os sinais amarelos servem mais para chamar a atenção, mas não devem ser desprezados”, ressalta Penteado.
Harley Bueno lembra que todos os sinais exibidos no painel podem ser “estudados” no manual do proprietário. “Infelizmente, poucos motoristas têm esse hábito?, afirma.
Confira o significado dos alertas mais comuns:
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Água no  filtro de diesel-  Se acender com  o motor ligado é hora de parar e drenar o líquido  acumulado. 
Injeção eletrônica-  Indica falha no sistema, que pode comprometer  motor e catalisador.  
Temperatura-  Desligue o carro  no ato: o  superaquecimento pode empenar o  cabeçote e até fundir o motor.
Óleo do motor-   Ou há pouco lubrificante ou  a bomba está com defeito.  Se acender, pare o veículo imediatamente.  
Freios ABS-  Sinal de que há  algo errado com o recurso que impede o travamento das rodas em emergências.  
Revisão-  Símbolo lembra que está na hora de fazer a verificação periódica prevista no manual do  proprietário.  
Cintos de segurança-  Além do alerta  visual, alguns carros têm aviso sonoro para informar que o item não foi afivelado.  
Freios-  Procure um mecânico o quanto antes se ela acender, pois é  um sinal de que o  sistema pode estar comprometido.  
Freio de estacionamento-  Acende ao ser acionado ou quando  o nível de fluido do  reservatório  está baixo.  
Air bag-  Avisa sobre falhas no sistema de bolsas de ar.  Em caso de colisão, há o risco de elas não  inflarem de forma adequada.  
Bateria-  Se permanecer  acesa com o motor ligado, indica  defeito no  alternador ou no  envio de carga.  
Combustível-  Acende quando o  nível chega à reserva.  Em alguns carros, há apenas um ponto luminoso  no marcador.

fonte: http://www.zap.com.br

teste de colisão

Foram utilizados neste teste um Chevrolet Malibu de 2009 e um Chevrolet Bel Air de 1959, o resultado pode ser visto no final do artigo.
 

como visto nas imagens o carro mais antigo ficou bem mais destruido, onde o motorista provavelmente sofreu graves ferimentos, enquanto o motorista do malibu, talvez uns leves aranhões.
portanto devemos tudo isso a tecnologia, que cada vez mais avançada, nos dispõe de vantagens que no caso pode salvar vidas.


fonte : http://www.pressauto.net