Chevrolet Comodoro

Confortável e silencioso, o modelo ajudou a construir a imagem de requinte associada à GM

A década de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de carros de luxo nacionais. Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso em 1975: o Chevrolet Comodoro.

Praticamente um Opala com outro nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão mais simples. A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas completavam a decoração exterior.

O desempenho estava à altura do requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv (brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória. Mas ele deixava a desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão macia.

O teste publicado em abril de 1975 comprovava suas credenciais esportivas: 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e máxima de 165,442 km/h. "O motor, com muita força, permite boas acelerações e retomadas de velocidade bem rápidas", dizia o texto, que elogiava o conforto para cinco e o baixo nível de ruído. Em trechos de serra, andava junto dos Dart e Galaxie, mas levava um baile do luxuoso Alfa Romeo 2300. Os freios também eram um ponto negativo.

Porém ele era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante. Mas ainda estava abaixo do Ford Landau. Direção hidráulica e ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.

Em 1976, ganhou a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão alta, commando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de 98 cv.

O carro mostrado aqui é um 1976, do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, de Santa Fé do Sul (SP). Foi encontrado em 1994 quando era preparado para provas de arrancada. "O carro apresentava detalhes não originais, mas boa parte da pintura ainda era de fábrica, bem como o interior", diz Braga. "Já o vinil estava em perfeito estado."

Sucesso de público e de crítica, alcançou 500000 unidades em 1978. Perdeu o posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala ainda mais requintado. Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a década de 80 como o Segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele manteve até o fim da linha Opala, em 1992.

fonte:http://quatrorodas.abril.com.br/

Velas: cuidados com a ignição!

Eletrizante e quente – Velas de ignição de um motor preparado são exigidas ao limite e pedem revisões constantes. Entenda por que!



        Responsáveis por iniciar a combustão de um motor, as velas de ignição necessitam de atenção especial, principalmente em motores modificados. Afinal, em propulsores originais, a temperatura interna já pode chegar aos 800º C. Além disso, as peças são expostas a grandes pressões. Portanto, se nos carros originais elas são muito exigidas, imagine em um modelo preparado…
         Segundo Teco Caliendo, Consultor Técnico de FULLPOWER, um veículo com preparação leve, como filtro de ar esportivo, chip e escape, não necessita de atenção às velas de ignição além da recomendação do fabricante. Mas, se um motor recebe sobrealimentador ou for aspirado para trabalhar com uma taxa de compressão e volume de admissão muito maiores em comparação ao original, o dispositivo de ignição tem mais dificuldade em realizar a centelha. “Como há muito mais combustível e ar no mesmo local, a eletricidade sofre uma resistência muito maior para saltar no eletrodo e isso já é suficiente para gerar um desgaste maior”, explica.



            “Um carro que trabalha com maior pressão dentro do motor, recomendamos trocar com a metade de seu tempo útil, que varia de acordo com cada marca”, explica Caliendo. “As velas têm que ser, no mínimo, verificadas a cada 5 mil quilômetros. E isso é serviço para o preparador realizar e verificar seu estado corretamente”, sugere o especialista. As principais características das velas envelhecidas surgem com dificuldades para o veículo ligar na partida a frio, falha em acelerações fortes e em altas rotações. “O carro fica péssimo de andar e trafegar com o veículo assim é prejudicial para o motor, pois começa a carbonizar a câmara de combustão, especialmente as válvulas de escape”, explica Caliendo.
          Em um propulsor de alta performance, as velas de ignição são cruciais pela refrigeração da câmara de combustão, uma vez que seu grau térmico (a classificação varia entre as marcas) auxilia na perda ou mantimento do calor interno do motor. A diferença do grau térmico da vela está na quantidade de cerâmica em sua parte interna, permitindo com que mais ou menos calor seja dissipado. Por esse motivo, nas trocas de vela, é importante utilizar componentes com o grau térmico definido pelo preparador. “Se a vela usada for mais fria que a recomendada, haverá carbonização. Se for mais quente, pode haver pré-ignição”, diz o especialista. Portanto, faça a revisão do veículo regularmente com um mecânico de confiança para ter um motor sempre forte e com vida útil longa!



        Acima, um calibre, ferramenta utilizada para medir o espaço existente entre o eletrodo e a carcaça lateral da vela. Na teoria, quanto maior for este gap, melhor é a combustão, pois a faísca teria maior contato com a mistura ar-combustível. Na prática, a resistência criada pela própria mistura exige um espaço pequeno, pois sua resistência impede o centelhamento.

A história
        A primeira patente de vela de ignição surgiu em 1860, pelo Belga Jean Joseph Étienne Lenoir. Robert Bosch, por sua vez, patenteou a sua primeira vela de ignição de alta voltagem em 1898! Este dispositivo de ignição começou a ser vendido somente em 1902 e evoluiu até chegarmos aos moldes atuais.

fonte:http://revistafullpower.com.br/
Por Márcio Murta
Fotos João Mantovani

HARLEY - DAVIDSON

A lendária Harley-Davidson é muito mais do que um ícone da cultura norte-americana. É, certamente, o mais tradicional e um dos maiores fabricantes de motocicletas do mundo na atualidade. A empresa, que hoje possui três grandes fábricas nos Estados Unidos, emprega diretamente cerca de nove mil trabalhadores e deverá atingir uma produção de quase 300 mil motos neste ano. São números expressivos, que escondem um início modesto e repleto de desafios.

 

A história da marca começou em 1903, num barracão localizado nos fundos da casa dos jovens irmãos Arthur e Walter Davidson, no município de Milwaukee, em Wisconsin. A dupla, que tinha em torno de 20 anos, acabava de se associar com William S. Harley, de 21 anos, para construir artesanalmente um pequeno modelo de motocicleta destinado às competições. Foi neste barracão (com três metros de largura por nove metros de comprimento), e em cuja fachada podia se ler o letreiro “Harley-Davidson Motor Company”, que foram produzidas as primeiras três motocicletas da marca.

Dessas três motocicletas iniciais, uma foi vendida diretamente pelos fundadores da empresa, em Milwaukee, para Henry Meyer, amigo pessoal de William S. Harley e Arthur Davidson. Em Chicago, a primeira concessionária nomeada pela marca – C. H. Lang – comercializou outra dessas três motos fabricadas inicialmente.

Os negócios começavam a evoluir, mas num ritmo lento. No dia 4 de julho de 1905, no entanto, uma motocicleta Harley-Davidson venceu, em Chicago, sua primeira competição – e isso ajudou a alavancar ainda mais as vendas da jovem empresa. Neste mesmo ano, foi contratado, em Milwaukee, o primeiro funcionário em tempo integral da Harley-Davidson Motor Company.

No ano seguinte, com as vendas em ascensão, seus fundadores decidiram abandonar as instalações iniciais e se instalaram num armazém muito maior, com melhores condições de trabalho, localizado na Juneau Avenue (avenida Juneau), em Milwaukee. Mais cinco funcionários foram contratados para trabalhar lá em tempo integral. Ainda em 1906, a marca produziu o seu primeiro catálogo promocional.

Em 1907, mais um Davidson junta-se ao negócio. William A. Davidson, irmão de Arthur e Walter, pede demissão do seu emprego e também passa a trabalhar na Harley-Davidson Motor Company. Ainda neste ano, o número de funcionários e a área de trabalho da fábrica praticamente foram dobrados. Um ano depois foi vendida a primeira motocicleta para a polícia de Detroit, dando início a uma parceria tradicional, que sobrevive até os dias de hoje.

Em 1909, a Harley-Davidson Motor Company, então com seis anos de vida, apresenta a sua primeira grande evolução tecnológica no mercado de duas rodas. O mundo assistiu ao nascimento do primeiro motor V-Twin montado em motocicletas, um propulsor capaz de desenvolver 7 cv – uma potência considerável para aquela época. Em pouco tempo, a imagem de um propulsor com dois cilindros dispostos num ângulo de 45 graus tornou-se um dos ícones da história da Harley-Davidson.

Em 1912, foi iniciada a construção definitiva da fábrica localizada na Juneau Avenue e inaugurada uma área exclusiva para peças e acessórios. Mesmo ano em que a empresa atingiu a marca de 200 concessionários nos Estados Unidos e exportou suas primeiras unidades para o Exterior, atingindo o mercado japonês.

Marca vendeu quase 100 mil motos para o exército.

Entre 1917 e 1918, a Harley-Davidson Motor Company produziu e comercializou 17 mil motocicletas para o exército americano durante a 1a Grande Guerra Mundial. Um soldado americano pilotando uma Harley-Davidson equipada com side-car foi o primeiro a entrar em território alemão.

Por volta de 1920, com cerca de 2.000 distribuidores espalhados por 67 países, a Harley-Davidson já era a maior fabricante de motocicletas do planeta. Na mesma época, o piloto Leslie “Red” Parkhurst quebrou nada menos que 23 recordes mundiais de velocidade com uma motocicleta da marca. A Harley-Davidson foi a primeira empresa, por exemplo, a vencer uma prova de velocidade superando a marca das 100 milhas/hora.

Em 1936, a empresa introduziu o modelo EL, conhecido como “Knucklehead”, equipado com válvulas laterais. Esta moto foi considerada uma das mais importantes lançadas pela Harley-Davidson em sua história. No ano seguinte, morreu William A. Davidson, um dos fundadores da empresa. Outros dois fundadores – Walter Davidson e Bill Harley – morreriam nos próximos cinco anos.

Entre 1941 e 1945, período que durou a 2a Grande Guerra Mundial, a empresa voltou a fornecer suas motocicletas para o exército norte-americano e seus aliados. Quase toda a sua produção, calculada em torno de 90 mil unidades, foi enviada para as forças norte-americanas neste período. Um dos modelos desenvolvidos pela Harley-Davidson especialmente para a guerra foi o XA 750, que era equipado com um propulsor horizontal com cilindros opostos, destinado principalmente para uso no deserto. Foram comercializadas 1.011 unidades desse modelo para uso militar durante a guerra.

Em novembro de 1945, com o fim da guerra, foi retomada a produção de motocicletas para uso civil.  Dois anos depois, para atender a demanda crescente de motocicletas, a empresa adquire sua segunda fábrica – a planta de Capitol Drive -, em Wauwatosa, também no estado de Wisconsin. Em 1952, foi lançado o modelo Hydra-Glide, a primeira motocicleta da marca batizada com um nome – e não com números, como acontecia até então.
A festa em homenagem aos 50 anos da marca, em 1953, não contou com três dos seus fundadores. Nas festividades, em grande estilo, foi criado um novo logo em homenagem ao motor disposto em “V”, marca registrada da empresa. Neste ano, com o fechamento da marca Indian, a Harley-Davidson tornaria-se a única fabricante de motocicletas dos Estados Unidos pelos próximos 46 anos.

O então jovem astro Elvis Presley posou para a edição de maio de 1956 da revista “Enthusiast” com uma Harley-Davidson modelo KH. Um dos modelos mais tradicionais da história da Harley-Davidson, o Sportster, foi introduzido em 1957. Até hoje, este nome desperta paixões entre os fãs da marca. Outra legenda da marca foi lançada em 1965: a Electra-Glide, substituindo o modelo Duo-Glide, e trazendo como inovação a partida elétrica – recurso que pouco tempo depois chegaria também à linha Sportster.

Fusão com a AMF ocorreu em 1969.

Uma nova fase na história da Harley-Davidson teve início em 1965. Com a abertura das suas ações na Bolsa, termina o controle familiar na empresa. Como conseqüência dessa decisão, em 1969, a Harley-Davidson uniu-se com a empresa American Machine and Foundry (AMF), um tradicional fabricante norte-americano de produtos de lazer. Neste ano, a produção anual da Harley-Davidson chegou a 14 mil unidades.

Em resposta à tendência de personalização das motocicletas, em 1971, foi criada a motocicleta FX 1200 Super Glide – um modelo híbrido entre a Electra-Glide e a Sportster. Uma nova categoria de motocicletas, chamada de cruiser e destinada às longas viagens, nascia ali – um produto feito sob medida para atravessar com conforto e segurança as imensas estradas norte-americanas.

Dois anos depois, com a demanda novamente em ascensão, a Harley-Davidson tomou a decisão estratégica de ampliar sua produção, deixando a planta de Milwaukee exclusivamente para a fabricação de motores. A linha de montagem das motocicletas foi transferida para uma nova planta maior e mais moderna em York, na Pensilvânia. O modelo FXRS Low Rider juntou-se à linha de produtos Harley-Davidson em 1977.

Outro momento decisivo na história da Harley-Davidson ocorreu no dia 26 de fevereiro de 1981, quando 13 executivos seniores da empresa assinaram uma carta de intenção para comprar as ações da Harley-Davidson que pertenciam à AMF. Em junho do mesmo ano, a compra foi concretizada e a frase “The eagle soars alone” (A águia voa sozinha) se popularizava. Imediatamente, os novos proprietários da empresa implementaram novos métodos de produção e gerenciamento de qualidade na produção das motocicletas da marca.

Em 1982, a Harley-Davidson solicitou ao governo federal dos Estados Unidos a criação de uma tarifa de importação para motos com motores acima de 700 cc, com o objetivo de conter a verdadeira “invasão” de motocicletas japonesas no mercado norte-americano. O pedido foi atendido. No entanto, cinco anos depois, a empresa surpreendeu o mercado. Confiante na sua capacidade de competir com as motocicletas estrangeiras, a Harley-Davidson solicitou novamente ao governo federal que retirasse a tarifa de importação das motos importadas um ano antes do que estava programado.

Foi uma medida absolutamente inédita no país até então. A repercussão deste ato foi tão forte que levou o presidente dos Estados Unidos, Ronald Reagan, a realizar um tour pelas instalações da marca e declarar publicamente que era um fã da Harley-Davidson. Foi o suficiente para dar novo fôlego à marca.

Antes disso, porém, em 1983, foi criado o Harley Owners Group (H.O.G.), grupo de proprietários de motocicletas da marca que reúne atualmente cerca de 750 mil associados em todo o mundo. É o maior clube deste tipo do mercado de duas rodas do planeta.  No ano seguinte, foi apresentado o novo motor Evolution V-Twin, com 1.340 cc, que exigiu sete anos de pesquisa e desenvolvimento dos engenheiros da Harley-Davidson.

Este propulsor equiparia cinco motocicletas da marca já naquele ano, incluindo a novíssima Softail – outra legenda da marca. O lançamento ajudou a empresa a aumentar ainda mais as suas vendas. Como conseqüência, em 1986, as ações da Harley-Davidson entraram para a Bolsa de Valores de New York – a primeira vez desde 1969, quando havia acontecido a fusão entre a Harley-Davidson e a AMF.

Em 1991, foi introduzida a família Dyna com o modelo FXDB Sturgis. Dois anos mais tarde, perto de 100 mil motociclistas participaram da festa de 90 anos da marca, em Milwaukee. Em 1995, a Harley-Davidson introduziu a clássica FLHR Road King. O modelo Ultra Classic Electra Glide, ao comemorar seus 30 anos de existência, ainda em 1995, tornou-se a primeira motocicleta da marca a contar com injeção eletrônica seqüencial de combustível.

Em 1998, a Harley-Davidson adquiriu a Buell Motorcycle Company, abriu uma nova fábrica de motores fora de Milwaukee, na cidade de Menomonee Falls, em Wisconsin, e construiu uma nova linha de montagem em Kansas City, no Missouri. No mesmo ano, a empresa comemorou em Milwaukee seu aniversário de 95 anos, com a presença de mais de 140 mil fãs da marca na cidade.

Foi também no final de 1998 que a Harley-Davidson inaugurou sua fábrica em Manaus, no Brasil. Até hoje, é a única linha de montagem da marca instalada fora dos Estados Unidos. Nesta unidade, são montados, atualmente, os modelos Softail FX, Softail Deuce, Fat Boy, Heritage Classic, Road King Classic e Ultra Electra Glide. A nova Road King Custom começa a ser montada nesta unidade em novembro.

Em 1999, chegou ao mercado o novíssimo propulsor Twin Cam 88 nas linhas Dyna e Touring. Em 2001, a Harley-Davidson apresentava ao mundo um modelo revolucionário: a V-Rod. Além do design futurístico, o modelo foi o primeiro da história da marca norte-americana a ser equipado com motor refrigerado a água.

fonte artigo : http://www.moto.com.br/

imagens : http://www.motorcycle.com/

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Alterações Aerodinâmicas: Vale à pena?

        É comum o proprietário de um veículo ficar atento para as alterações do óleo do motor, no consumo de combustível e a outros problemas, mas esquecem dos acessórios aerodinâmicos, que instalados em lugares errados podem fazer o carro perder pressão aerodinâmica, além de gastar mais combustível e deixar outras peças do automóvel em mau estado. 

Então, é por esses motivos que os engenheiros das grandes montadoras fazem estudos computadorizados dentro de túneis de vento para deixar os carros de passeio, superesportivos e carros de corridas com a melhor aerodinâmica possível, assim, ganhará mais força e menos arrasto do ar.

No entanto, esses acessórios ganham as ruas, e sem saber os donos desses automóveis modificados têm o rolar do veículo diante o ar prejudicado.

Tudo é Spoiler


Saias, aerofólios e asas são projetados para trabalhar contra a força do ar que atua sobre eles, e por isso ganham a nomenclatura de spoiler.O aerofólio, por exemplo, é instalado em carros de corrida para diminuir a turbulência do ar e conseguir estabilidade e bom desempenho.

Os spoiler dianteiros podem limitar a quantidade de fluxo de ar de baixo de um carro, além de dirigir o fluxo de ar. Já os traseiros têm a funcionalidade de criar atrito com o ar na parte traseira do automóvel. Esses spoilers podem ser chamados de asas dianteiras e traseiras.

Entradas de ar têm duas funções na maioria dos casos é para ajudar no resfriamento do motor e para direcionar o vento, por exemplo, carros de corridas são direcionados para dar mais estabilidade e downforce ao carro.

Estética VS Funcionalidade


No entanto, os amantes de veículos modificados utilizam-se desses acessórios para deixar o carro mais bonito, mas será que vale a pena? Segundo a engenharia não, como explica o Professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da USP, Marcelo A. L. Alves. “O uso de um spoiler, aerofólio ou saias teriam poucos efeitos num carro de passeio, principalmente se o veículo tiver uso majoritariamente urbano onde não se desenvolvem altas velocidades por períodos longos de tempo.”

Porém, no caso dos esportivos de alto desempenho, a regra é outra, os modelos precisam dessas peças aerodinâmicas, pois ajudarão no efeito das forças do vento que agem contra o veículo. Então, um automóvel de passeio que se arrasta na pista terá um desgaste maior de pneus, motor e suspensão, logo, um consumo de combustível mais elevado como ressalta Alves. “Alterar o equilíbrio destas forças, sem estudar o veículo como um todo pode fazer com que este fique mais instável. O resultado pode ser pior que o desejado, por exemplo, um aumento do arrasto fará com que o veículo fique sujeito a forças de resistência ao seu deslocamento maior, assim aumentará o consumo de combustível.”

Essa força que o professor de engenharia mecânica se refere é a downforce e o arrasto. O arrasto é simples, é a força que algum determinado objeto faz para se locomover diante o vento. Já a downforce é a força de baixa pressão aerodinâmica, que permite o carro viajar mais rápido, além de aumentar a pressão vertical sobre os pneus e ganhar mais aderência.

Portanto, para chegar aos valores ideais, os engenheiros fazem testes em túneis de vento. “No projeto, os engenheiros usam programas de computador para simulação de dinâmica dos fluidos (CFD) e também técnicas experimentais – testes em túneis de vento, por exemplo, para verificar a eficácia e eficiência destes dispositivos aerodinâmicos. São estes estudos que permitem determinar se um aerofólio ou spoiler estão funcionando corretamente. Nos casos dos carros comuns de passeio também são feitos estudos aerodinâmicos, principalmente para reduzir as forças de arrasto e com isto tentar melhorar a economia de combustível”, explica Alves.

No caso de entradas de ar sobre o capô pode prejudicar o carro, pois essa abertura pode deixar entrar água no motor e danificar alguns módulos eletrônicos.

Alterar um veículo não é tão simples como se imagina, algumas mudanças têm que ser estudas minuciosamente, caso contrário, pode atrapalhar o desempenho do veículo.

Equipados de fábrica

Alguns modelos de fábricas saem com acessórios aerodinâmicos como é o caso do Civic Si da Honda. O modelo é equipado com motorização 2.0 l que entrega 192 cavalos, além de ter um design mais esportivo. Segundo o Supervisor de relações públicas da Honda automóveis do Brasil, Alfredo Guedes Júnior, a Marca buscou destacar a esportividade e estética no veículo. “Procuramos destacar esteticamente a esportividade do Civic Si colocando um elemento, que em um carro de corrida e nas pistas, faz a diferença na estabilidade, pois aumenta o downforce (que ajuda a manter o carro grudado ao solo em velocidades elevadas).”

Os equipamentos aerodinâmicos do carro da Honda são para dar balanço e força entra a dianteira e a traseira, como explica Guedes “Nos veículos de passeio, os spoilers ou strakes - aquelas aletas em frente ao pneu dianteiro - são utilizados para o balanço de forças entre a dianteira e a traseira do veículo, arrefecimento de freios, radiador e também, em alguns casos, melhoria do arrasto aerodinâmico, fatores que visam aperfeiçoar o consumo e aprimorar a desempenho.”

O supervisor de relações públicas ainda ressaltou que testes aerodinâmicos feitos nos carros da Montadora são realizados no Japão.

fonte : http://www.carroseacessorios.com.br/

O que são muscle cars

Definição

Em meados dos anos 60, os consumidores americanos estavam cansados das "banheiras" repletas de cromados e exigiam individualidade e atitude. Foi nesta década que surgiu um dos tipos mais fascinantes de automóveis que Detroit já produziu: o muscle-car. "carros musculosos", em alusão à aparência agressiva e grande potência.

A história dos muscle-cars começa em 1964. A Pontiac,uma divisão da GM, coloca no modelo Tempest o maior motor V8 disponível na casa: um 389-3pol ou 6,3 litros, de 325 cv. E batiza a criação com um nome "emprestado" da Ferrari: GTO., nascendo assim o Pontiac GTO.

As características desse tipo de carro passavam por um motor de grande cilindrada -- V8, claro --, aparência robusta e grande oferta de opcionais, capazes de dar aos seus consumidores a tão desejada individualidade. O GTO oferecia uma enorme lista de opcionais, para que o consumidor pudesse "fazer" seu carro. Fazendo as escolhas certas era possível ter um automóvel muito veloz e com ótimo comportamento dinâmico por um preço bastante atraente. Foi um sucesso absoluto.

Dois anos mais tarde, deixava de ser apenas uma versão do Tempest e se tornava um modelo independente. Modificações externas -- como novos faróis verticais e lanternas traseiras -- e mecânicas eram introduzidas, para dar ao carro mais potência e uma aparência ainda mais agressiva. O motor era o mesmo 389, mas agora gerando de 335 a 360 cv, podendo atingir mais de 200 km/h.

Com o sucesso do GTO, as outras marcas se apressaram em também oferecer seus "carros musculosos". A Chrysler começou a adotar motores Hemi, assim chamados por possuírem as câmaras de combustão hemisféricas, em todos os modelos possíveis, produzindo alguns dos mais fantásticos carros da época. Foi da Dodge que saíram, por exemplo, o Charger e o Challenger. 

O primeiro, conhecido dos brasileiros pois desembarcou por aqui no início dos anos 70 com um motor V8 de 318 pol3 (5,2 litros), teve em 1968 sua versão mais potente e famosa. O Charger possuía ainda uma versão batizada de Daytona, variação de rua do Charger criado para disputar as competições da NASCAR.

A Plymouth, outra divisão da Chrysler, também apresentou, em 1969, uma nova geração do Barracuda. Também equipado com o V8 440, com três carburadores duplos Holley. O carro possuía um visual esguio, mas ao mesmo tempo agressivo. A tomada de ar que se projetava para fora do capô lhe valeu o apelido de shaker hood (capô que sacode).

Outro Plymouth que fez história foi o Road Runner Superbird de 1970. O nome vem do simpático personagem da Warner, no Brasil chamado de Papa Léguas, que vive correndo para escapar do coiote. E de fato o nome não poderia ser mais apropriado, já que velocidade também era o ponto forte desse Plymouth.

A GM não se restringiu à divisão Pontiac e apresentou vários outros modelos para entrar na briga. A Chevrolet contra-atacava o Mustang com o Camaro. A versão Z28 de 1967 utilizava o V8 de 302 pol3 (5,0 litros) com 290 cv e oferecia desempenho bem adequado. Também com uma farta lista de opcionais. O carro foi um estrondoso sucesso, vendendo 220.000 unidades naquele ano.

Outros modelos da Chevrolet também entraram no páreo. O Impala possuía em 1967 uma versão, batizada de SS 427, com o imenso motor de 7,0 litros e 385 cv de potência. 

Outro carro com lugar garantido na galeria da fama dos muscle-cars é o Chevelle 1970, incluindo sua bela versão picape El Camino (derivado de automóvel). Ambos utilizavam um V8 de 7,5 litros, o que lhes dava um desempenho brutal. O Nova SS com o 5,7-litros de 245 cv também tem seu lugar na galeria da Chevy.

A Buick, outra divisão da GM, apresentou um dos mais memoráveis muscle-cars de todos os tempos: o GS-X. Versão de topo da série Gran Sport, que antes contava com versões de 350 e 400 pol2, utilizava o eficiente motor V8 455 (7,45 litros). O GS-X é dos pontos mais altos na história dos muscle-cars. Acredita-se que, com a preparação correta, era capaz de ultrapassar a barreira dos 250 km/h.

Até a conservadora divisão Oldsmobile aderiu à tendência com o 4-4-2. O carro tinha esse nome por possuir quatro carburadores, transmissão manual de quatro marchas e escapamento duplo. Inicialmente era apenas uma versão do Cutlass F85, mas devido a sua popularidade a Olds resolveu transformá-lo em uma linha própria em 1968. Dois anos depois era oferecida uma nova versão, batizada de W30. Com o motor de 7,45 litros e 370 cv de potência, era um legítimo muscle-car.

A Ford decidiu reagir, transformando seu maior sucesso da época -- o Mustang -- em um legítimo muscle-car com a versão Shelby GT 500 com um enorme motor de 7 litros e fez algumas modificações externas, para dar ao carro uma aparência ainda mais agressiva. A Ford não contava apenas com o Mustang para disputar o mercado dos muscle-cars. Outros carros foram oferecidos, como o Fairlane GT e o Gran Torino GT. Ambos utilizavam o mesmo motor V8 de 427 pol3 (7 litros).

A Mercury, Uma divisão da Ford, também dispunha de carros para entrar na briga. O mais famoso deles era o Cougar, feito na plataforma do Mustang com objetivo de enfrentar os "pequenos" muscle-cars, como Challenger e Camaro. O modelo 1968 oferecia diversas opções de V8, de 5 a 7 litros. A versão mais potente dispunha de 335 cv.

A história dos muscle-cars começa a terminar em 1973. Com a crise do petróleo e o embargo imposto pelos países produtores, mais a conseqüente alta dos preços do combustível, os americanos preferiam comprar os econômicos carros japoneses aos beberrões nativos. Além disso, o governo dos EUA passou a impor uma série de normas de controle de poluição e de consumo de combustível, o que amarrou ainda mais a potência dos carrões, e estabeleceu o limite nacional de velocidade de 88 km/h.

fonte: http://acimados300.blogspot.com/

fonte imagem: http://www.carfinderservice.com/

Kia Optima x Ford Fusion

                 

                                             Versões híbridas gastam menos gasolina que um hatch 1.0

             A experiência de dirigir um híbrido começa com o carro parado, ao dar partida no motor. No Optima, basta ter a chave eletrô- nica no bolso, pisar no freio e acionar um botão no painel. O Fusion ainda requer que o moto- rista insira uma chave metálica no cilindro e gire o contato. Na prática, os dois procedimentos provo- cam o mesmo resultado. Um quadro de instrumen- tos hi-tech acorda e lhe dá boas-vindas, mas nenhum sinal de o motor despertar.Você fica esperando um ronco vindo do escapamento, mas ele não vem.

         Leva alguns segundos até que o motor a gasolina desperte, mas ele só boceja, não sai da marcha-len- ta. Com pouca aceleração e em baixas velocidades, situação típica de quem está saindo de uma gara- gem, é a eletricidade que move as rodas.
No interior, não há muitos sinais que diferen- ciem os híbridos de um carro comum.A exceção é o quadro de instrumentos, que reflete a maciça pre- sença da eletrônica. Optima e Fusion trazem tela de alta definição, como a de smartphones.

        O motorista pode escolher as informações que deseja ver e até mesmo o formato em que serão exi- bidas. Isso ajuda a gerenciar o consumo de energia e, principalmente, a eficiência de condução do motoris- ta. Os dois sedãs utilizam a mesma representação lúdica para premiar o jeito ecológico de guiar. Se o consumo por quilômetro rodado está baixo, o dis- play mostra uma folhagem no painel. Quando o trânsito aperta ou o pé direito do condutor fica mais pesado, começa o desmatamento e o arbusto virtual vai se transformando num graveto minguado.

          Optima e Fusion funcionam da mesma forma. Não é necessário se preocupar com o acionamento do motor elétrico.A partida é feita com eletricidade, que permanece tracionando as rodas em baixas velo- cidades, mas dá lugar à combustão quando o acelera- dor é provocado. O motor elétrico do Fusion funcio- na a até 75 km/h, mas a gasolina é utilizada de forma combinada em aclives, arrancadas ou quando há muitos equipamentos ligados. Com prática, é possí- vel controlar o uso da energia. Pisando leve no pedal, a eletricidade dá conta do recado no anda e para dos congestionamentos e até para acompanhar um fluxo contínuo. E nisso o Optima supera o Ford, já que seu propulsor de 30 kW funciona a até 100 km/h.

          A recarga das baterias ocorre quando o motor a combustão está ligado e o consumo de energia é bai- xo. Em descidas, o movimento das rodas recarrega os acumuladores. O mesmo ocorre nas frenagens.Toda vez que o motorista freia, um gerador é acionado para converter o movimento em energia. No Kia, essa ligação é mais sensível. Mesmo quando se pisa de leve no freio, ocorre um tranco quando o regene- rador atua, dificultando a modulação da frenagem.

          O Fusion não sofre desse mal e garante rodagem suave quando a combustão trabalha sozinha, já que o câmbio CVT não faz trocas de marcha. A transmis- são sequencial de seis marchas do Optima não aju- dou a vencer o rival nas provas de desempenho. O Ford levou a melhor no 0 a 100 e também nas reto- madas, com exceção do teste em quinta marcha, de 80 a 120 km/h. No entanto, perdeu em economia de combustível na cidade. Fez 11,8 km/l, enquanto o coreano marcou 14,1 km/l.

            Na estrada, os resultados se inverteram, e o Fusion cravou 13,3 km/l, contra 12 km/l. Não são boas marcas. O Fusion 2.5 SEL fez 14,3 km/l.Achou curioso o fato de o consumo urba- no ser melhor que o rodoviário? É dentro da cidade que a eletricidade faz a diferença, situação em que os motores a combustão são menos eficientes.

          As baterias de níquel-metal do Ford ficam instala- das no porta-malas, reduzindo seu volume para 405 litros. O Kia sofre menos, pois utiliza baterias de polí- meros de lítio, tecnologia que ocupa menos espaço. Além disso, os acumuladores modernos deixaram o coreano mais magro. São 1 583 kg, ante 1 687 kg.

            É uma questão de tempo para que os automóveis híbridos ou elétricos comecem a figurar nas ruas. Por ora, a economia de combustível não compensa o cus- to na hora da compra, mas sua presença por aqui tem caráter pedagógico. O governo deveria conceder incentivos para estimular sua venda em escala.

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FORD FUSION

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é macia, mas lenta. A suspensão, típica de americanos, também dá sinais de maciez além da conta. Freios são competentes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Propulsor a combustão de ciclo Atkinson é macio e silencioso, mas gasta demais na estrada. Câmbio de relações variáveis colabora para manter a suavidade do passeio. Desempenho é adequado.
★★★★

CARROCERIA
Reestilização de 2009 já dá sinais de cansaço. Rivais coreanos são as principais ameaças do Ford.
★★★★

VIDA A BORDO
Utiliza plásticos e couros mais agradáveis ao toque que o coreano, mas empata em comodidade. Design
é muito conservador.
★★★★

SEGURANÇA
Tem 7 airbags, freios ABS, controle de tração e estabilidade e sistema de monitoramento de pontos cegos.
HHHH

SEU BOLSO
O custo-benefício dos híbridos é péssimo e o Fusion não escapa desse mal. Feitas as contas, não vale o custo extra.
★★

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KIA OPTIMA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é precisa. A suspensão da unidade avaliada tinha calibração para os Estados Unidos, pouco eficaz para o nosso asfalto. Os freios podem melhorar, pois o primeiro estágio funciona com ação do gerador e dificulta modular o pedal.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
A parte elétrica funciona a contento. O motor a combustão, apesar de ser moderno, não supera o do Fusion, como mostraram as provas
de desempenho.
★★★★

CARROCERIA
Construção sólida e visual impecável atraem os olhares. Lado a lado, o Fusion "envelhece".
★★★★★

VIDA A BORDO
Bem mais equipado, tem bancos elétricos com ventilação e aquecedor, som com USB, Bluetooth e tela sensível ao toque.
★★★★

SEGURANÇA
Tão completo quanto o Fusion, tem ABS com controle de tração e estabilidade e sensor de pressão nos pneus.
★★★★

SEU BOLSO
Ainda não há previsão de quando será vendido no Brasil - nem se isso vai ocorrer. Polêmica do IPI atrasa início das vendas.
★★

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VEREDICTO
O Fusion Hybrid é um carrão, se comparado a modelos convencionais, mas assiste da arquibancada ao show de tecnologia do Optima. O preço elevado dos híbridos ainda não paga a economia de combustível. O governo poderia conceder benefícios ao comprador para estimular a venda em escala, como isenção de impostos.

fonte - Quatro rodas
Por Ulisses Cavalcante | fotos: Marco de Bari

Projeto faculdade de Design Industrial

        O objetivo do projeto, do quinto semestre de Design, tendo como foco metal - mecânico, foi a atualização do veículo Br - 800 da então empresa Gurgel já não mais no ramo, devido à falência.

       O projeto foi feito em grupo de cinco pessoas, onde houve muita pesquisa, para chegar a um resultado final que agradace o público atual, mantendo as características do antigo modelo.

Este é o modelo que serviu de referência para criação.

Aqui estão os renderings de vários ângulos do novo br-800

 

Aqui o protótipo, feito em escala 1:10

fonte: autor do blog

fonte imagens antigo br-800: http://www.gurgel800.com.br/