Carroll Shelby: o mago do Mustang

Quando o Ford Mustang 1965 foi lançado, Carroll Shelby e seus incrivelmente rápidos carros esporte Cobra já eram lendas de desempenho. As máquinas de alto desempenho que Shelby criava a partir do Mustang se destinavam a obter um lendário status particular.

Nascido em 1923 em Leesburg, no Estado do Texas, Shelby serviu como instrutor de vôo na Força Aérea do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial (a Força Aérea dos EUA só seria criada 26 de julho de 1947), depois trabalhou como motorista de caminhão, empregado de granja e vendedor. Ele estava na granja quando passou a lidar com carros de corrida. Tudo começou em 1952, com um humilde MGTC.

Galeria de fotos do Ford Mustang 2006 e do Ford Shelby GT-H

(em inglês)

Carroll Shelby entrou no ramo dos carros de corrida em 1952

Para muitos fãs, o nome Carroll Shelby evoca imagens de um rapaz do interior com um arrastado sotaque texano e um vasto e debochado sorriso por baixo do chapéu preto de vaqueiro. Essa atitude era, de certa forma, ensaiada. Em 1953, por exemplo, Shelby estava atrasado para participar de uma corrida e não teve tempo de trocar o macacão que utilizava na granja. Observando como as pessoas reagiram, ele fez com que o "fraque do Texas" se tornasse a sua assinatura.

Ele podia divertir as multidões, mas era tão esperto nos negócios quanto era nas corridas e na fabricação de carros. Ele era, como um editor afirmou,"um empreendedor no verdadeiro sentido da palavra. Como um alquimista, ele tinha a habilidade de combinar elementos de modo que sua soma se tornava maior do que o total de suas partes".

Shelby ganhou corridas nos Estados Unidos, na Europa e na América Latina até o fim dos anos 50, pilotando Aston Martins, Maseratis, Ferraris e outros carros esportivos com companheiros famosos como Masten Gregory, Dan Gurney e Phil Hill. Ele também chegou a andar em carros de Fórmula durante as temporadas de 1955 e 1958.

Um competidor natural, porém feroz, Shelby freqüentemente tirava uma rápida soneca antes da corrida, dizendo para o acordarem quando chegasse a hora de alinhar para a largada. O seu ponto alto como piloto aconteceu em 1959. A amizade de Shelby com John Wyer, da Aston Martin, fez com que ele fosse o par de Roy Salvadori em um Aston DBR na corrida 24 horas de Le Mans daquele ano. Carroll and Roy ganharam o sempre árduo evento de ponta a ponta.

O GT-350 de Shelby, um Mustang modificado construído para bater o Corvette, tinha motor V8 de 310 cv

Logo no ano seguinte, um problema no coração forçou Shelby a parar de correr, mas não a parar de trabalhar com carros. Estabelecido na região sul da Califórnia, ele se tornou um distribuidor de pneus Goodyear e abriu a primeira escola de pilotagem da América. Enquanto isso, ele sonhava construir um verdadeiro "carro esporte" - preparado, leve, potente e rápido o suficiente para ganhar de qualquer um nas ruas ou pistas.

Ele teve a sua chance em setembro de 1961. A Ford tinha acabado de introduzir a sua nova versão do motor V8 "Fairlane 221" de bloco pequeno e Shelby ouviu dizer que a A.C. Cars da Inglaterra estava perdendo o fornecedor de motores do seu ágil carro esporte Ace de dois lugares.

Há várias histórias sobre o que aconteceu a seguir, mas, basicamente, Carroll decidiu que o motor e o carro foram feitos um para o outro. Ele convenceu a A.C. a vender os Aces para ele e persuadiu a Ford a fornecer os motores, mas ele optou pelo motor mais forte, o V8 de 260 polegadas cúbicas (4,2 litros). Assim nasceu o Cobra, em fevereiro de 1962.

No fim do ano, Shelby oferecia uma versão ainda mais rápida com motor de 289 polegadas cúbicas (4,7 litros), construída na sua pequena fábrica em Venice, Califórnia. Em 1965, ele lançava o brutal 427 Cobra, um eterno clássico de 7 litros cuja reputação foi concretizada no começo de 2007 quando a versão de uso pessoal de Shelby, o "Super Snake", (super serpente) de 811 cv foi leiloado por US$ 5,5 milhões. E em agosto de 2009, novo recorde, com um Shelby Daytona Cupe leiloado por US$ 7,25 milhões.

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Caminhonetes esportivas de luxo

         Em 2001, a combinação de diferentes tipos de veículos foi tema no Salão do Automóvel. Pelo menos quatro caminhonetes apresentadas são consideradas utilitários esportivos de luxo (SUTs - Sport Utility Truck). Esses veículos de luxo combinam um SUV com uma caminhonete completa.

A GM fez um estudo onde descobriu que 20% dos motoristas de carros de luxo também possuem uma caminhonete completa. Para tentar ampliar esse segmento de mercado, a GM apresentou o Cadillac Escalade EXT, que fez parte da linha Cadillac em 2002.

O Cadillac Escalade EXT tem um estilo semelhante ao SUV Escalade

O recurso mais interessante dessa caminhonete é a sua configuração de caçamba flexível. A maioria das caminhonetes quatro portas têm caçambas muito pequenas e a EXT não é exceção: tem uma caçamba de 1,5 m por 75 cm. Mas a melhor parte é que toda a parede traseira do compartimento do passageiro pode ser dobrada e retirada, estendendo a caçamba para dentro da cabine até os assentos dianteiros. Nessa configuração, a caçamba tem 2,4 m por 25 cm.

O Cadillac Escalade EXT - com os assentos e as janelas traseiras dobrados. A caçamba pode ter um estribo de 1,2m por 2,4m.

Dentro da cabine, os assentos dobrados são estendidos no chão

A Nissan apresentou uma caminhonete com conceito radical e também uma caminhonete de luxo completa. A empresa pretende lançar uma caminhonete completa nos próximos anos e esse modelo indica os tipos de inovações que estão planejando.

Conceito de caminhote da Nissan

O conceito dessa caminhonete é uma configuração de "portas suicidas": as duas portas traseiras se abrem na direção oposta das duas portas frontais e os dois conjuntos de portas são grandes e abrem bastante, sem colunas separando-as, de modo que quando as portas são abertas, nada atrapalha.

As portas suicidas de grande abertura são o conceito de caminhonete da Nissan

A caminhonete da Nissan também tem uma nova tampa traseira que está encaixada embaixo da caminhonete de modo que, quando abre, forma um degrau para o chão. Todo o assoalho também pode deslizar para fora, permitindo descarga mais fácil.

O conceito da tampa traseira da caminhonete da Nissan

Também foi mostrado no Salão o Lincoln Blackwood, uma caminhonete de luxo. Essa caminhonete tem caçamba com cobertura rígida, bem como uma tampa traseira bipartida.

O SUT de luxo Lincoln Blackwood

E levando o conceito a extremos absolutos, estava o Ford Supercruizer. Essa caminhonete enorme tem bancos de couro com todo o conforto e pode rebocar praticamente qualquer coisa. Ela é tão alta que é necessário subir dois jogos de estribos de automóvel para entrar nela!


O Ford Supercruizer     fonte:http://carros.hsw.uol.com.br/ 

fotos de antigos

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Chevrolet Comodoro

Confortável e silencioso, o modelo ajudou a construir a imagem de requinte associada à GM

A década de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de carros de luxo nacionais. Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso em 1975: o Chevrolet Comodoro.

Praticamente um Opala com outro nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão mais simples. A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas completavam a decoração exterior.

O desempenho estava à altura do requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv (brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória. Mas ele deixava a desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão macia.

O teste publicado em abril de 1975 comprovava suas credenciais esportivas: 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e máxima de 165,442 km/h. "O motor, com muita força, permite boas acelerações e retomadas de velocidade bem rápidas", dizia o texto, que elogiava o conforto para cinco e o baixo nível de ruído. Em trechos de serra, andava junto dos Dart e Galaxie, mas levava um baile do luxuoso Alfa Romeo 2300. Os freios também eram um ponto negativo.

Porém ele era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante. Mas ainda estava abaixo do Ford Landau. Direção hidráulica e ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.

Em 1976, ganhou a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão alta, commando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de 98 cv.

O carro mostrado aqui é um 1976, do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, de Santa Fé do Sul (SP). Foi encontrado em 1994 quando era preparado para provas de arrancada. "O carro apresentava detalhes não originais, mas boa parte da pintura ainda era de fábrica, bem como o interior", diz Braga. "Já o vinil estava em perfeito estado."

Sucesso de público e de crítica, alcançou 500000 unidades em 1978. Perdeu o posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala ainda mais requintado. Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a década de 80 como o Segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele manteve até o fim da linha Opala, em 1992.

fonte:http://quatrorodas.abril.com.br/

Velas: cuidados com a ignição!

Eletrizante e quente – Velas de ignição de um motor preparado são exigidas ao limite e pedem revisões constantes. Entenda por que!



        Responsáveis por iniciar a combustão de um motor, as velas de ignição necessitam de atenção especial, principalmente em motores modificados. Afinal, em propulsores originais, a temperatura interna já pode chegar aos 800º C. Além disso, as peças são expostas a grandes pressões. Portanto, se nos carros originais elas são muito exigidas, imagine em um modelo preparado…
         Segundo Teco Caliendo, Consultor Técnico de FULLPOWER, um veículo com preparação leve, como filtro de ar esportivo, chip e escape, não necessita de atenção às velas de ignição além da recomendação do fabricante. Mas, se um motor recebe sobrealimentador ou for aspirado para trabalhar com uma taxa de compressão e volume de admissão muito maiores em comparação ao original, o dispositivo de ignição tem mais dificuldade em realizar a centelha. “Como há muito mais combustível e ar no mesmo local, a eletricidade sofre uma resistência muito maior para saltar no eletrodo e isso já é suficiente para gerar um desgaste maior”, explica.



            “Um carro que trabalha com maior pressão dentro do motor, recomendamos trocar com a metade de seu tempo útil, que varia de acordo com cada marca”, explica Caliendo. “As velas têm que ser, no mínimo, verificadas a cada 5 mil quilômetros. E isso é serviço para o preparador realizar e verificar seu estado corretamente”, sugere o especialista. As principais características das velas envelhecidas surgem com dificuldades para o veículo ligar na partida a frio, falha em acelerações fortes e em altas rotações. “O carro fica péssimo de andar e trafegar com o veículo assim é prejudicial para o motor, pois começa a carbonizar a câmara de combustão, especialmente as válvulas de escape”, explica Caliendo.
          Em um propulsor de alta performance, as velas de ignição são cruciais pela refrigeração da câmara de combustão, uma vez que seu grau térmico (a classificação varia entre as marcas) auxilia na perda ou mantimento do calor interno do motor. A diferença do grau térmico da vela está na quantidade de cerâmica em sua parte interna, permitindo com que mais ou menos calor seja dissipado. Por esse motivo, nas trocas de vela, é importante utilizar componentes com o grau térmico definido pelo preparador. “Se a vela usada for mais fria que a recomendada, haverá carbonização. Se for mais quente, pode haver pré-ignição”, diz o especialista. Portanto, faça a revisão do veículo regularmente com um mecânico de confiança para ter um motor sempre forte e com vida útil longa!



        Acima, um calibre, ferramenta utilizada para medir o espaço existente entre o eletrodo e a carcaça lateral da vela. Na teoria, quanto maior for este gap, melhor é a combustão, pois a faísca teria maior contato com a mistura ar-combustível. Na prática, a resistência criada pela própria mistura exige um espaço pequeno, pois sua resistência impede o centelhamento.

A história
        A primeira patente de vela de ignição surgiu em 1860, pelo Belga Jean Joseph Étienne Lenoir. Robert Bosch, por sua vez, patenteou a sua primeira vela de ignição de alta voltagem em 1898! Este dispositivo de ignição começou a ser vendido somente em 1902 e evoluiu até chegarmos aos moldes atuais.

fonte:http://revistafullpower.com.br/
Por Márcio Murta
Fotos João Mantovani

HARLEY - DAVIDSON

A lendária Harley-Davidson é muito mais do que um ícone da cultura norte-americana. É, certamente, o mais tradicional e um dos maiores fabricantes de motocicletas do mundo na atualidade. A empresa, que hoje possui três grandes fábricas nos Estados Unidos, emprega diretamente cerca de nove mil trabalhadores e deverá atingir uma produção de quase 300 mil motos neste ano. São números expressivos, que escondem um início modesto e repleto de desafios.

 

A história da marca começou em 1903, num barracão localizado nos fundos da casa dos jovens irmãos Arthur e Walter Davidson, no município de Milwaukee, em Wisconsin. A dupla, que tinha em torno de 20 anos, acabava de se associar com William S. Harley, de 21 anos, para construir artesanalmente um pequeno modelo de motocicleta destinado às competições. Foi neste barracão (com três metros de largura por nove metros de comprimento), e em cuja fachada podia se ler o letreiro “Harley-Davidson Motor Company”, que foram produzidas as primeiras três motocicletas da marca.

Dessas três motocicletas iniciais, uma foi vendida diretamente pelos fundadores da empresa, em Milwaukee, para Henry Meyer, amigo pessoal de William S. Harley e Arthur Davidson. Em Chicago, a primeira concessionária nomeada pela marca – C. H. Lang – comercializou outra dessas três motos fabricadas inicialmente.

Os negócios começavam a evoluir, mas num ritmo lento. No dia 4 de julho de 1905, no entanto, uma motocicleta Harley-Davidson venceu, em Chicago, sua primeira competição – e isso ajudou a alavancar ainda mais as vendas da jovem empresa. Neste mesmo ano, foi contratado, em Milwaukee, o primeiro funcionário em tempo integral da Harley-Davidson Motor Company.

No ano seguinte, com as vendas em ascensão, seus fundadores decidiram abandonar as instalações iniciais e se instalaram num armazém muito maior, com melhores condições de trabalho, localizado na Juneau Avenue (avenida Juneau), em Milwaukee. Mais cinco funcionários foram contratados para trabalhar lá em tempo integral. Ainda em 1906, a marca produziu o seu primeiro catálogo promocional.

Em 1907, mais um Davidson junta-se ao negócio. William A. Davidson, irmão de Arthur e Walter, pede demissão do seu emprego e também passa a trabalhar na Harley-Davidson Motor Company. Ainda neste ano, o número de funcionários e a área de trabalho da fábrica praticamente foram dobrados. Um ano depois foi vendida a primeira motocicleta para a polícia de Detroit, dando início a uma parceria tradicional, que sobrevive até os dias de hoje.

Em 1909, a Harley-Davidson Motor Company, então com seis anos de vida, apresenta a sua primeira grande evolução tecnológica no mercado de duas rodas. O mundo assistiu ao nascimento do primeiro motor V-Twin montado em motocicletas, um propulsor capaz de desenvolver 7 cv – uma potência considerável para aquela época. Em pouco tempo, a imagem de um propulsor com dois cilindros dispostos num ângulo de 45 graus tornou-se um dos ícones da história da Harley-Davidson.

Em 1912, foi iniciada a construção definitiva da fábrica localizada na Juneau Avenue e inaugurada uma área exclusiva para peças e acessórios. Mesmo ano em que a empresa atingiu a marca de 200 concessionários nos Estados Unidos e exportou suas primeiras unidades para o Exterior, atingindo o mercado japonês.

Marca vendeu quase 100 mil motos para o exército.

Entre 1917 e 1918, a Harley-Davidson Motor Company produziu e comercializou 17 mil motocicletas para o exército americano durante a 1a Grande Guerra Mundial. Um soldado americano pilotando uma Harley-Davidson equipada com side-car foi o primeiro a entrar em território alemão.

Por volta de 1920, com cerca de 2.000 distribuidores espalhados por 67 países, a Harley-Davidson já era a maior fabricante de motocicletas do planeta. Na mesma época, o piloto Leslie “Red” Parkhurst quebrou nada menos que 23 recordes mundiais de velocidade com uma motocicleta da marca. A Harley-Davidson foi a primeira empresa, por exemplo, a vencer uma prova de velocidade superando a marca das 100 milhas/hora.

Em 1936, a empresa introduziu o modelo EL, conhecido como “Knucklehead”, equipado com válvulas laterais. Esta moto foi considerada uma das mais importantes lançadas pela Harley-Davidson em sua história. No ano seguinte, morreu William A. Davidson, um dos fundadores da empresa. Outros dois fundadores – Walter Davidson e Bill Harley – morreriam nos próximos cinco anos.

Entre 1941 e 1945, período que durou a 2a Grande Guerra Mundial, a empresa voltou a fornecer suas motocicletas para o exército norte-americano e seus aliados. Quase toda a sua produção, calculada em torno de 90 mil unidades, foi enviada para as forças norte-americanas neste período. Um dos modelos desenvolvidos pela Harley-Davidson especialmente para a guerra foi o XA 750, que era equipado com um propulsor horizontal com cilindros opostos, destinado principalmente para uso no deserto. Foram comercializadas 1.011 unidades desse modelo para uso militar durante a guerra.

Em novembro de 1945, com o fim da guerra, foi retomada a produção de motocicletas para uso civil.  Dois anos depois, para atender a demanda crescente de motocicletas, a empresa adquire sua segunda fábrica – a planta de Capitol Drive -, em Wauwatosa, também no estado de Wisconsin. Em 1952, foi lançado o modelo Hydra-Glide, a primeira motocicleta da marca batizada com um nome – e não com números, como acontecia até então.
A festa em homenagem aos 50 anos da marca, em 1953, não contou com três dos seus fundadores. Nas festividades, em grande estilo, foi criado um novo logo em homenagem ao motor disposto em “V”, marca registrada da empresa. Neste ano, com o fechamento da marca Indian, a Harley-Davidson tornaria-se a única fabricante de motocicletas dos Estados Unidos pelos próximos 46 anos.

O então jovem astro Elvis Presley posou para a edição de maio de 1956 da revista “Enthusiast” com uma Harley-Davidson modelo KH. Um dos modelos mais tradicionais da história da Harley-Davidson, o Sportster, foi introduzido em 1957. Até hoje, este nome desperta paixões entre os fãs da marca. Outra legenda da marca foi lançada em 1965: a Electra-Glide, substituindo o modelo Duo-Glide, e trazendo como inovação a partida elétrica – recurso que pouco tempo depois chegaria também à linha Sportster.

Fusão com a AMF ocorreu em 1969.

Uma nova fase na história da Harley-Davidson teve início em 1965. Com a abertura das suas ações na Bolsa, termina o controle familiar na empresa. Como conseqüência dessa decisão, em 1969, a Harley-Davidson uniu-se com a empresa American Machine and Foundry (AMF), um tradicional fabricante norte-americano de produtos de lazer. Neste ano, a produção anual da Harley-Davidson chegou a 14 mil unidades.

Em resposta à tendência de personalização das motocicletas, em 1971, foi criada a motocicleta FX 1200 Super Glide – um modelo híbrido entre a Electra-Glide e a Sportster. Uma nova categoria de motocicletas, chamada de cruiser e destinada às longas viagens, nascia ali – um produto feito sob medida para atravessar com conforto e segurança as imensas estradas norte-americanas.

Dois anos depois, com a demanda novamente em ascensão, a Harley-Davidson tomou a decisão estratégica de ampliar sua produção, deixando a planta de Milwaukee exclusivamente para a fabricação de motores. A linha de montagem das motocicletas foi transferida para uma nova planta maior e mais moderna em York, na Pensilvânia. O modelo FXRS Low Rider juntou-se à linha de produtos Harley-Davidson em 1977.

Outro momento decisivo na história da Harley-Davidson ocorreu no dia 26 de fevereiro de 1981, quando 13 executivos seniores da empresa assinaram uma carta de intenção para comprar as ações da Harley-Davidson que pertenciam à AMF. Em junho do mesmo ano, a compra foi concretizada e a frase “The eagle soars alone” (A águia voa sozinha) se popularizava. Imediatamente, os novos proprietários da empresa implementaram novos métodos de produção e gerenciamento de qualidade na produção das motocicletas da marca.

Em 1982, a Harley-Davidson solicitou ao governo federal dos Estados Unidos a criação de uma tarifa de importação para motos com motores acima de 700 cc, com o objetivo de conter a verdadeira “invasão” de motocicletas japonesas no mercado norte-americano. O pedido foi atendido. No entanto, cinco anos depois, a empresa surpreendeu o mercado. Confiante na sua capacidade de competir com as motocicletas estrangeiras, a Harley-Davidson solicitou novamente ao governo federal que retirasse a tarifa de importação das motos importadas um ano antes do que estava programado.

Foi uma medida absolutamente inédita no país até então. A repercussão deste ato foi tão forte que levou o presidente dos Estados Unidos, Ronald Reagan, a realizar um tour pelas instalações da marca e declarar publicamente que era um fã da Harley-Davidson. Foi o suficiente para dar novo fôlego à marca.

Antes disso, porém, em 1983, foi criado o Harley Owners Group (H.O.G.), grupo de proprietários de motocicletas da marca que reúne atualmente cerca de 750 mil associados em todo o mundo. É o maior clube deste tipo do mercado de duas rodas do planeta.  No ano seguinte, foi apresentado o novo motor Evolution V-Twin, com 1.340 cc, que exigiu sete anos de pesquisa e desenvolvimento dos engenheiros da Harley-Davidson.

Este propulsor equiparia cinco motocicletas da marca já naquele ano, incluindo a novíssima Softail – outra legenda da marca. O lançamento ajudou a empresa a aumentar ainda mais as suas vendas. Como conseqüência, em 1986, as ações da Harley-Davidson entraram para a Bolsa de Valores de New York – a primeira vez desde 1969, quando havia acontecido a fusão entre a Harley-Davidson e a AMF.

Em 1991, foi introduzida a família Dyna com o modelo FXDB Sturgis. Dois anos mais tarde, perto de 100 mil motociclistas participaram da festa de 90 anos da marca, em Milwaukee. Em 1995, a Harley-Davidson introduziu a clássica FLHR Road King. O modelo Ultra Classic Electra Glide, ao comemorar seus 30 anos de existência, ainda em 1995, tornou-se a primeira motocicleta da marca a contar com injeção eletrônica seqüencial de combustível.

Em 1998, a Harley-Davidson adquiriu a Buell Motorcycle Company, abriu uma nova fábrica de motores fora de Milwaukee, na cidade de Menomonee Falls, em Wisconsin, e construiu uma nova linha de montagem em Kansas City, no Missouri. No mesmo ano, a empresa comemorou em Milwaukee seu aniversário de 95 anos, com a presença de mais de 140 mil fãs da marca na cidade.

Foi também no final de 1998 que a Harley-Davidson inaugurou sua fábrica em Manaus, no Brasil. Até hoje, é a única linha de montagem da marca instalada fora dos Estados Unidos. Nesta unidade, são montados, atualmente, os modelos Softail FX, Softail Deuce, Fat Boy, Heritage Classic, Road King Classic e Ultra Electra Glide. A nova Road King Custom começa a ser montada nesta unidade em novembro.

Em 1999, chegou ao mercado o novíssimo propulsor Twin Cam 88 nas linhas Dyna e Touring. Em 2001, a Harley-Davidson apresentava ao mundo um modelo revolucionário: a V-Rod. Além do design futurístico, o modelo foi o primeiro da história da marca norte-americana a ser equipado com motor refrigerado a água.

fonte artigo : http://www.moto.com.br/

imagens : http://www.motorcycle.com/

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Alterações Aerodinâmicas: Vale à pena?

        É comum o proprietário de um veículo ficar atento para as alterações do óleo do motor, no consumo de combustível e a outros problemas, mas esquecem dos acessórios aerodinâmicos, que instalados em lugares errados podem fazer o carro perder pressão aerodinâmica, além de gastar mais combustível e deixar outras peças do automóvel em mau estado. 

Então, é por esses motivos que os engenheiros das grandes montadoras fazem estudos computadorizados dentro de túneis de vento para deixar os carros de passeio, superesportivos e carros de corridas com a melhor aerodinâmica possível, assim, ganhará mais força e menos arrasto do ar.

No entanto, esses acessórios ganham as ruas, e sem saber os donos desses automóveis modificados têm o rolar do veículo diante o ar prejudicado.

Tudo é Spoiler


Saias, aerofólios e asas são projetados para trabalhar contra a força do ar que atua sobre eles, e por isso ganham a nomenclatura de spoiler.O aerofólio, por exemplo, é instalado em carros de corrida para diminuir a turbulência do ar e conseguir estabilidade e bom desempenho.

Os spoiler dianteiros podem limitar a quantidade de fluxo de ar de baixo de um carro, além de dirigir o fluxo de ar. Já os traseiros têm a funcionalidade de criar atrito com o ar na parte traseira do automóvel. Esses spoilers podem ser chamados de asas dianteiras e traseiras.

Entradas de ar têm duas funções na maioria dos casos é para ajudar no resfriamento do motor e para direcionar o vento, por exemplo, carros de corridas são direcionados para dar mais estabilidade e downforce ao carro.

Estética VS Funcionalidade


No entanto, os amantes de veículos modificados utilizam-se desses acessórios para deixar o carro mais bonito, mas será que vale a pena? Segundo a engenharia não, como explica o Professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da USP, Marcelo A. L. Alves. “O uso de um spoiler, aerofólio ou saias teriam poucos efeitos num carro de passeio, principalmente se o veículo tiver uso majoritariamente urbano onde não se desenvolvem altas velocidades por períodos longos de tempo.”

Porém, no caso dos esportivos de alto desempenho, a regra é outra, os modelos precisam dessas peças aerodinâmicas, pois ajudarão no efeito das forças do vento que agem contra o veículo. Então, um automóvel de passeio que se arrasta na pista terá um desgaste maior de pneus, motor e suspensão, logo, um consumo de combustível mais elevado como ressalta Alves. “Alterar o equilíbrio destas forças, sem estudar o veículo como um todo pode fazer com que este fique mais instável. O resultado pode ser pior que o desejado, por exemplo, um aumento do arrasto fará com que o veículo fique sujeito a forças de resistência ao seu deslocamento maior, assim aumentará o consumo de combustível.”

Essa força que o professor de engenharia mecânica se refere é a downforce e o arrasto. O arrasto é simples, é a força que algum determinado objeto faz para se locomover diante o vento. Já a downforce é a força de baixa pressão aerodinâmica, que permite o carro viajar mais rápido, além de aumentar a pressão vertical sobre os pneus e ganhar mais aderência.

Portanto, para chegar aos valores ideais, os engenheiros fazem testes em túneis de vento. “No projeto, os engenheiros usam programas de computador para simulação de dinâmica dos fluidos (CFD) e também técnicas experimentais – testes em túneis de vento, por exemplo, para verificar a eficácia e eficiência destes dispositivos aerodinâmicos. São estes estudos que permitem determinar se um aerofólio ou spoiler estão funcionando corretamente. Nos casos dos carros comuns de passeio também são feitos estudos aerodinâmicos, principalmente para reduzir as forças de arrasto e com isto tentar melhorar a economia de combustível”, explica Alves.

No caso de entradas de ar sobre o capô pode prejudicar o carro, pois essa abertura pode deixar entrar água no motor e danificar alguns módulos eletrônicos.

Alterar um veículo não é tão simples como se imagina, algumas mudanças têm que ser estudas minuciosamente, caso contrário, pode atrapalhar o desempenho do veículo.

Equipados de fábrica

Alguns modelos de fábricas saem com acessórios aerodinâmicos como é o caso do Civic Si da Honda. O modelo é equipado com motorização 2.0 l que entrega 192 cavalos, além de ter um design mais esportivo. Segundo o Supervisor de relações públicas da Honda automóveis do Brasil, Alfredo Guedes Júnior, a Marca buscou destacar a esportividade e estética no veículo. “Procuramos destacar esteticamente a esportividade do Civic Si colocando um elemento, que em um carro de corrida e nas pistas, faz a diferença na estabilidade, pois aumenta o downforce (que ajuda a manter o carro grudado ao solo em velocidades elevadas).”

Os equipamentos aerodinâmicos do carro da Honda são para dar balanço e força entra a dianteira e a traseira, como explica Guedes “Nos veículos de passeio, os spoilers ou strakes - aquelas aletas em frente ao pneu dianteiro - são utilizados para o balanço de forças entre a dianteira e a traseira do veículo, arrefecimento de freios, radiador e também, em alguns casos, melhoria do arrasto aerodinâmico, fatores que visam aperfeiçoar o consumo e aprimorar a desempenho.”

O supervisor de relações públicas ainda ressaltou que testes aerodinâmicos feitos nos carros da Montadora são realizados no Japão.

fonte : http://www.carroseacessorios.com.br/