O que são muscle cars

Definição

Em meados dos anos 60, os consumidores americanos estavam cansados das "banheiras" repletas de cromados e exigiam individualidade e atitude. Foi nesta década que surgiu um dos tipos mais fascinantes de automóveis que Detroit já produziu: o muscle-car. "carros musculosos", em alusão à aparência agressiva e grande potência.

A história dos muscle-cars começa em 1964. A Pontiac,uma divisão da GM, coloca no modelo Tempest o maior motor V8 disponível na casa: um 389-3pol ou 6,3 litros, de 325 cv. E batiza a criação com um nome "emprestado" da Ferrari: GTO., nascendo assim o Pontiac GTO.

As características desse tipo de carro passavam por um motor de grande cilindrada -- V8, claro --, aparência robusta e grande oferta de opcionais, capazes de dar aos seus consumidores a tão desejada individualidade. O GTO oferecia uma enorme lista de opcionais, para que o consumidor pudesse "fazer" seu carro. Fazendo as escolhas certas era possível ter um automóvel muito veloz e com ótimo comportamento dinâmico por um preço bastante atraente. Foi um sucesso absoluto.

Dois anos mais tarde, deixava de ser apenas uma versão do Tempest e se tornava um modelo independente. Modificações externas -- como novos faróis verticais e lanternas traseiras -- e mecânicas eram introduzidas, para dar ao carro mais potência e uma aparência ainda mais agressiva. O motor era o mesmo 389, mas agora gerando de 335 a 360 cv, podendo atingir mais de 200 km/h.

Com o sucesso do GTO, as outras marcas se apressaram em também oferecer seus "carros musculosos". A Chrysler começou a adotar motores Hemi, assim chamados por possuírem as câmaras de combustão hemisféricas, em todos os modelos possíveis, produzindo alguns dos mais fantásticos carros da época. Foi da Dodge que saíram, por exemplo, o Charger e o Challenger. 

O primeiro, conhecido dos brasileiros pois desembarcou por aqui no início dos anos 70 com um motor V8 de 318 pol3 (5,2 litros), teve em 1968 sua versão mais potente e famosa. O Charger possuía ainda uma versão batizada de Daytona, variação de rua do Charger criado para disputar as competições da NASCAR.

A Plymouth, outra divisão da Chrysler, também apresentou, em 1969, uma nova geração do Barracuda. Também equipado com o V8 440, com três carburadores duplos Holley. O carro possuía um visual esguio, mas ao mesmo tempo agressivo. A tomada de ar que se projetava para fora do capô lhe valeu o apelido de shaker hood (capô que sacode).

Outro Plymouth que fez história foi o Road Runner Superbird de 1970. O nome vem do simpático personagem da Warner, no Brasil chamado de Papa Léguas, que vive correndo para escapar do coiote. E de fato o nome não poderia ser mais apropriado, já que velocidade também era o ponto forte desse Plymouth.

A GM não se restringiu à divisão Pontiac e apresentou vários outros modelos para entrar na briga. A Chevrolet contra-atacava o Mustang com o Camaro. A versão Z28 de 1967 utilizava o V8 de 302 pol3 (5,0 litros) com 290 cv e oferecia desempenho bem adequado. Também com uma farta lista de opcionais. O carro foi um estrondoso sucesso, vendendo 220.000 unidades naquele ano.

Outros modelos da Chevrolet também entraram no páreo. O Impala possuía em 1967 uma versão, batizada de SS 427, com o imenso motor de 7,0 litros e 385 cv de potência. 

Outro carro com lugar garantido na galeria da fama dos muscle-cars é o Chevelle 1970, incluindo sua bela versão picape El Camino (derivado de automóvel). Ambos utilizavam um V8 de 7,5 litros, o que lhes dava um desempenho brutal. O Nova SS com o 5,7-litros de 245 cv também tem seu lugar na galeria da Chevy.

A Buick, outra divisão da GM, apresentou um dos mais memoráveis muscle-cars de todos os tempos: o GS-X. Versão de topo da série Gran Sport, que antes contava com versões de 350 e 400 pol2, utilizava o eficiente motor V8 455 (7,45 litros). O GS-X é dos pontos mais altos na história dos muscle-cars. Acredita-se que, com a preparação correta, era capaz de ultrapassar a barreira dos 250 km/h.

Até a conservadora divisão Oldsmobile aderiu à tendência com o 4-4-2. O carro tinha esse nome por possuir quatro carburadores, transmissão manual de quatro marchas e escapamento duplo. Inicialmente era apenas uma versão do Cutlass F85, mas devido a sua popularidade a Olds resolveu transformá-lo em uma linha própria em 1968. Dois anos depois era oferecida uma nova versão, batizada de W30. Com o motor de 7,45 litros e 370 cv de potência, era um legítimo muscle-car.

A Ford decidiu reagir, transformando seu maior sucesso da época -- o Mustang -- em um legítimo muscle-car com a versão Shelby GT 500 com um enorme motor de 7 litros e fez algumas modificações externas, para dar ao carro uma aparência ainda mais agressiva. A Ford não contava apenas com o Mustang para disputar o mercado dos muscle-cars. Outros carros foram oferecidos, como o Fairlane GT e o Gran Torino GT. Ambos utilizavam o mesmo motor V8 de 427 pol3 (7 litros).

A Mercury, Uma divisão da Ford, também dispunha de carros para entrar na briga. O mais famoso deles era o Cougar, feito na plataforma do Mustang com objetivo de enfrentar os "pequenos" muscle-cars, como Challenger e Camaro. O modelo 1968 oferecia diversas opções de V8, de 5 a 7 litros. A versão mais potente dispunha de 335 cv.

A história dos muscle-cars começa a terminar em 1973. Com a crise do petróleo e o embargo imposto pelos países produtores, mais a conseqüente alta dos preços do combustível, os americanos preferiam comprar os econômicos carros japoneses aos beberrões nativos. Além disso, o governo dos EUA passou a impor uma série de normas de controle de poluição e de consumo de combustível, o que amarrou ainda mais a potência dos carrões, e estabeleceu o limite nacional de velocidade de 88 km/h.

fonte: http://acimados300.blogspot.com/

fonte imagem: http://www.carfinderservice.com/

Kia Optima x Ford Fusion

                 

                                             Versões híbridas gastam menos gasolina que um hatch 1.0

             A experiência de dirigir um híbrido começa com o carro parado, ao dar partida no motor. No Optima, basta ter a chave eletrô- nica no bolso, pisar no freio e acionar um botão no painel. O Fusion ainda requer que o moto- rista insira uma chave metálica no cilindro e gire o contato. Na prática, os dois procedimentos provo- cam o mesmo resultado. Um quadro de instrumen- tos hi-tech acorda e lhe dá boas-vindas, mas nenhum sinal de o motor despertar.Você fica esperando um ronco vindo do escapamento, mas ele não vem.

         Leva alguns segundos até que o motor a gasolina desperte, mas ele só boceja, não sai da marcha-len- ta. Com pouca aceleração e em baixas velocidades, situação típica de quem está saindo de uma gara- gem, é a eletricidade que move as rodas.
No interior, não há muitos sinais que diferen- ciem os híbridos de um carro comum.A exceção é o quadro de instrumentos, que reflete a maciça pre- sença da eletrônica. Optima e Fusion trazem tela de alta definição, como a de smartphones.

        O motorista pode escolher as informações que deseja ver e até mesmo o formato em que serão exi- bidas. Isso ajuda a gerenciar o consumo de energia e, principalmente, a eficiência de condução do motoris- ta. Os dois sedãs utilizam a mesma representação lúdica para premiar o jeito ecológico de guiar. Se o consumo por quilômetro rodado está baixo, o dis- play mostra uma folhagem no painel. Quando o trânsito aperta ou o pé direito do condutor fica mais pesado, começa o desmatamento e o arbusto virtual vai se transformando num graveto minguado.

          Optima e Fusion funcionam da mesma forma. Não é necessário se preocupar com o acionamento do motor elétrico.A partida é feita com eletricidade, que permanece tracionando as rodas em baixas velo- cidades, mas dá lugar à combustão quando o acelera- dor é provocado. O motor elétrico do Fusion funcio- na a até 75 km/h, mas a gasolina é utilizada de forma combinada em aclives, arrancadas ou quando há muitos equipamentos ligados. Com prática, é possí- vel controlar o uso da energia. Pisando leve no pedal, a eletricidade dá conta do recado no anda e para dos congestionamentos e até para acompanhar um fluxo contínuo. E nisso o Optima supera o Ford, já que seu propulsor de 30 kW funciona a até 100 km/h.

          A recarga das baterias ocorre quando o motor a combustão está ligado e o consumo de energia é bai- xo. Em descidas, o movimento das rodas recarrega os acumuladores. O mesmo ocorre nas frenagens.Toda vez que o motorista freia, um gerador é acionado para converter o movimento em energia. No Kia, essa ligação é mais sensível. Mesmo quando se pisa de leve no freio, ocorre um tranco quando o regene- rador atua, dificultando a modulação da frenagem.

          O Fusion não sofre desse mal e garante rodagem suave quando a combustão trabalha sozinha, já que o câmbio CVT não faz trocas de marcha. A transmis- são sequencial de seis marchas do Optima não aju- dou a vencer o rival nas provas de desempenho. O Ford levou a melhor no 0 a 100 e também nas reto- madas, com exceção do teste em quinta marcha, de 80 a 120 km/h. No entanto, perdeu em economia de combustível na cidade. Fez 11,8 km/l, enquanto o coreano marcou 14,1 km/l.

            Na estrada, os resultados se inverteram, e o Fusion cravou 13,3 km/l, contra 12 km/l. Não são boas marcas. O Fusion 2.5 SEL fez 14,3 km/l.Achou curioso o fato de o consumo urba- no ser melhor que o rodoviário? É dentro da cidade que a eletricidade faz a diferença, situação em que os motores a combustão são menos eficientes.

          As baterias de níquel-metal do Ford ficam instala- das no porta-malas, reduzindo seu volume para 405 litros. O Kia sofre menos, pois utiliza baterias de polí- meros de lítio, tecnologia que ocupa menos espaço. Além disso, os acumuladores modernos deixaram o coreano mais magro. São 1 583 kg, ante 1 687 kg.

            É uma questão de tempo para que os automóveis híbridos ou elétricos comecem a figurar nas ruas. Por ora, a economia de combustível não compensa o cus- to na hora da compra, mas sua presença por aqui tem caráter pedagógico. O governo deveria conceder incentivos para estimular sua venda em escala.

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FORD FUSION

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é macia, mas lenta. A suspensão, típica de americanos, também dá sinais de maciez além da conta. Freios são competentes.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Propulsor a combustão de ciclo Atkinson é macio e silencioso, mas gasta demais na estrada. Câmbio de relações variáveis colabora para manter a suavidade do passeio. Desempenho é adequado.
★★★★

CARROCERIA
Reestilização de 2009 já dá sinais de cansaço. Rivais coreanos são as principais ameaças do Ford.
★★★★

VIDA A BORDO
Utiliza plásticos e couros mais agradáveis ao toque que o coreano, mas empata em comodidade. Design
é muito conservador.
★★★★

SEGURANÇA
Tem 7 airbags, freios ABS, controle de tração e estabilidade e sistema de monitoramento de pontos cegos.
HHHH

SEU BOLSO
O custo-benefício dos híbridos é péssimo e o Fusion não escapa desse mal. Feitas as contas, não vale o custo extra.
★★

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KIA OPTIMA

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção elétrica é precisa. A suspensão da unidade avaliada tinha calibração para os Estados Unidos, pouco eficaz para o nosso asfalto. Os freios podem melhorar, pois o primeiro estágio funciona com ação do gerador e dificulta modular o pedal.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
A parte elétrica funciona a contento. O motor a combustão, apesar de ser moderno, não supera o do Fusion, como mostraram as provas
de desempenho.
★★★★

CARROCERIA
Construção sólida e visual impecável atraem os olhares. Lado a lado, o Fusion "envelhece".
★★★★★

VIDA A BORDO
Bem mais equipado, tem bancos elétricos com ventilação e aquecedor, som com USB, Bluetooth e tela sensível ao toque.
★★★★

SEGURANÇA
Tão completo quanto o Fusion, tem ABS com controle de tração e estabilidade e sensor de pressão nos pneus.
★★★★

SEU BOLSO
Ainda não há previsão de quando será vendido no Brasil - nem se isso vai ocorrer. Polêmica do IPI atrasa início das vendas.
★★

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VEREDICTO
O Fusion Hybrid é um carrão, se comparado a modelos convencionais, mas assiste da arquibancada ao show de tecnologia do Optima. O preço elevado dos híbridos ainda não paga a economia de combustível. O governo poderia conceder benefícios ao comprador para estimular a venda em escala, como isenção de impostos.

fonte - Quatro rodas
Por Ulisses Cavalcante | fotos: Marco de Bari

Projeto faculdade de Design Industrial

        O objetivo do projeto, do quinto semestre de Design, tendo como foco metal - mecânico, foi a atualização do veículo Br - 800 da então empresa Gurgel já não mais no ramo, devido à falência.

       O projeto foi feito em grupo de cinco pessoas, onde houve muita pesquisa, para chegar a um resultado final que agradace o público atual, mantendo as características do antigo modelo.

Este é o modelo que serviu de referência para criação.

Aqui estão os renderings de vários ângulos do novo br-800

 

Aqui o protótipo, feito em escala 1:10

fonte: autor do blog

fonte imagens antigo br-800: http://www.gurgel800.com.br/

Clay - Modelagem automotiva

Modelagem em argila é um dos métodos mais antigos e tradicionais usados ​​no design do carro. Studios estão divididos em suas preferências relacionadas com CAD ou de barro, mas muitos acreditam que ele continua sendo uma das melhores maneiras de visualizar desenvolvimento de projetos em três dimensões. Modeladores GM use representações, esboços e desenhos de fitas como referência para criar um modelo de meia quarto escala. Usando um espelho desta forma permite modeladores para produzir resultados mais rapidamente. Com total modelos proporcionado, o tempo é gasto substancial de equilíbrio de um lado com o outro.        

           Nesta visão, é possível ver a plataforma sob o barro. No arco da roda traseira da base pode ser visto junto com o núcleo de espuma de modelagem de luz azul.
Argila tem sido usada desde as primeiras fases do projeto do carro e sublinha a forte ligação entre tridimensional styling automóvel e escultura. Trabalho sobre a forma de um veículo em argila é uma forma muito apertada de escultura, dependente em cima de um olho de perito e uma percepção avançada de forma e proporção.
                                                             
         Modeladores de argila trabalhar no Holden FJ muitas décadas atrás. Esta prática ainda é comum hoje. Os modeladores mostrado aqui está usando, entre outras coisas, medidores para medir a altura e profundidade (para equilibrar ambos os lados) e guias de perfil para assegurar o modelo corresponde ao design.

Os Princípios 

 
           Existem várias etapas para a produção de um modelo de argila.
Primeiro, a escala do modelo é determinado. Usando um desenho ou esboço do pacote de perfil, as dimensões veículos são trabalhadas e as dimensões em escala calculado.
          Usando as dimensões do núcleo, a plataforma é construída. A plataforma foi projetada para ser uma base sólida de trabalho para o modelo como ela é construída e desenvolvida. No caso de modelos de pequena escala - como o quarto escala - o equipamento será projetado para ser montado em um banco onde modeladores pode estar a trabalhar no modelo. Muitas vezes, é preferível a posição de um modelo para criar a perspectiva mais realista. Além de fornecer uma base para o modelo, a plataforma é também um meio de reduzir a quantidade de barro usado em um modelo. Ao invés de usar caros e argila estilo pesado durante todo o tempo, um núcleo interno de espuma é usada frequentemente em que a argila é aplicada.

Método manual 

          Com o equipamento configurado, a argila é aplicada. Utilizando um sistema de '10-lines ', pontos de referência são transferidas a partir dos desenhos para o modelo. Argila é construído para combinar com o perfil a partir dos desenhos e é então adicionado para preencher todas as proporções. 

A partir daqui, os designers podem seguir rigidamente seus desenhos, a criação de guias e modelos para ajudar a desenvolver o modelo a partir do desenho do pacote, ou eles podem começar a experimentar e desenvolver a forma livremente. A beleza de barro styling automóvel é sua capacidade de ser reformulado e continuamente ajustado. Esta liberdade de desenvolvimento de formulários raramente é acompanhada por computador.
Designers Chevrolet trabalhar em um modelo em escala cheia Corvette. Dynoc tem sido aplicado para dar a impressão de vidro real e pintura parte superior do corpo. Rodas reais adicionar o efeito, enquanto designers fazer os ajustes finais para as superfícies.


Método automatizado 

Em vez de designers e modelistas trabalhar sobre uma argila para a semana, as empresas muitos carros são agora o hábito de enviar um modelo de CAD diretamente para uma máquina de moagem de especialista. A máquina pode precisamente moinho o formulário e proporções do desenho 3D no computador em um período relativamente curto de tempo, embora os seres humanos podem ainda ser chamados para o acabamento das superfícies ou fazer pequenos ajustes.  

              Embora a maioria dos aspectos de um projeto pode ser resolvido no computador, especialmente com o auxílio de avaliação de realidade virtual, quase todas as empresas continuarão a produzir uma argila em tamanho grande para o final do processo. A luz fria do dia pode produzir surpresas que os fabricantes querem estar ciente antes de um veículo entra ferramental e as fases de produção.

            Uma vez que um veículo for concluído, um dos vários passos seguintes podem ser tomadas. Se o veículo estiver a ser mostrado como um conceito, pode ser pintado e detalhadas, mas será mais provável se tornar o modelo para "modeladores duro" para usar para criar um look-a-como a produção com painéis individuais, em vidro e detalhes, bem como um interior.
          Se o veículo estiver pronto para produção, que geralmente será digitalizado utilizando equipamento digital 3D, que por sua vez, criar um modelo wireframe novo CAD. Isso vai ser mexido por especialistas CAD para remover imperfeições, antes de ser passado para os engenheiros que irão iniciar o árduo processo de criação de painéis, componentry drivetrain e propulsão baseada no design.
Claro, se um veículo foi simplesmente um projeto de pesquisa in-house, como muitos estão, mas isso pode nunca ser visto pelo público, na verdade, a argila pode ser reutilizado em projetos posteriores.


          Estes modelos Holden dar uma idéia dos processos envolvidos e suas finalidades. Ambos os veículos são full-size argilas que dão uma representação precisa dos veículos propostos. Aplicação de uma tinta cor neutra e sentando-se fora do modelo em um ambiente típico de trabalho é sobre a maneira mais precisa para avaliar o impacto visual de um conceito sem realmente construí-la. 

             O veículo na imagem superior parece estar nos estágios posteriores de desenvolvimento. Detalhes, tais como gráficos de luz, linhas fechadas e Dynoc a imitar vidro permitem que os designers de forma rápida e efetivamente avaliar o modelo.

fonte: http://www.cardesignonline.com/

Ergonômia em carros

ergonomia   é o estudo científico de pessoas e suas condições de trabalho, especialmente feito para melhorar a eficácia (Fonte: Cambridge Dictionary)
antropometria  é o estudo comparativo das medidas do corpo humano e propriedades. (Fonte: University of Texas Online)
Ergonomia, ou engenharia de fatores humanos, é, falando livremente, a ciência de projetar para a forma humana e comportamento humano. Como um campo, ergonomia cobre tudo, desde maçanetas e botões para as proporções do veículo e aberturas da porta. Com o uso crescente da tecnologia da informação dentro de carros, a ergonomia está se tornando uma consideração importante no projeto de interfaces de usuário e sistemas de informação e entretenimento.

Os seres humanos, considerando;
As pessoas variam drasticamente de tamanho e proporção em todo o mundo. Homens escandinavos estão entre as mais altas, enquanto as mulheres do Extremo Oriente estão entre os mais curtos. Variações semelhantes aparecem em outros fatores - largura (em vários pontos do corpo), tamanho da mão, alcance, peso e assim por diante. Tradicionalmente, esses fatores têm grande parte dependia da localização geográfica de uma pessoa - e como os seres humanos desenvolveram ao longo de milhares de anos. No entanto, estilo de vida é cada vez mais afetando os atributos físicos das pessoas. Um exemplo particular é o aumento dos níveis de obesidade em países ocidentais, especialmente os EUA. Esta afeta drasticamente a valores médios para as dimensões como largura, bem como considerações movimento e alcance.
Outra questão muito importante que afeta os designers é a expectativa de vida cada vez maior de pessoas. Isto é particularmente pertinante em países desenvolvidos, mas cada vez mais afetam todos os países em desenvolvimento. Com o aumento da expectativa de vida, as pessoas executam tarefas e atividades por mais tempo e mais tarde na vida. Ao mesmo tempo, as pessoas podem experimentar uma deterioração na mobilidade e destreza. Aqui reside outra consideração importante ergonômico - projeto para pessoas que podem ter problemas com controles desajeitados, aberturas e outras características de um veículo enquanto ainda à espera de utilizar o veículo para a sua plenitude. Mudanças em resposta a essas preocupações podem ser vistos em quase todos os carros novos - puxadores das portas exteriores são muitas vezes maiores, mais simples e mais ousadas do que uma década ou mais anteriormente. 

Modelos e Manequins

Dentro da indústria automotiva, modelos representativos e manequins são usados ​​para formar a base para o tamanho do veículo e forma. Tradionally, estes seriam simples, os modelos de tamanho real em 2D baseado na Dreyfuss dados de dimensão humana. Henry Dreyfuss foi um pioneiro da medida humana e capturou os primeiros dados significativos na medição humana. Este método foi substituído por modelos de computador que foram desenvolvidos a partir de dados mais recentes.

fonte; carros.uol.com.br

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Aerodinâmica

Fatores aerodinâmicos, analisados com cuidado, podem melhorar muitos aspectos de um veículo. Algumas das principais considerações aerodinâmicas foram resumidas aqui.
(Vi) se refere ao Projeto Veículo Rodoviário aerodinâmica pelo RH Barnard]
Com um objeto em movimento através de um fluido, a esteira é extremamente significativa. Ao considerar os veículos da família, a natureza da traseira do veículo, em três dimensões, pode fazer a diferença entre um baixo ou um alto coeficiente de arrasto (Cd).

        Melhorias na parte da frente pode ser feita por assegurar o 'front end é feita como uma curva suave e contínuo de origem a partir da linha do pára-choques da frente ». No normal, dois e três formas de caixa, arraste é muitas vezes causada pela pressão alta logo acima do pára-brisas ", muitas vezes com uma bolha de separação de recirculação de ar na base da tela. A magnitude deste efeito depende do "ângulo" do pára-brisas. Fazendo a tela mais arrecadou (ou seja, não como na vertical) tende a reduzir a pressão na base da tela, e para reduzir o arrasto. No entanto, grande parte dessa melhoria, porque chega uma tela mais inclinado significa uma suave ângulo no topo onde se encontra com o telhado, mantendo o fluxo anexado. Resultados semelhantes podem ser alcançados através de um telhado curvo adequadamente.
Design em plano bem como o perfil, é significativo. "Curvar o pára-brisas em planta modifica os padrões de fluxo consideravelmente ... que reduz a extensão ea intensidade da pressão alta. "
O post A-é também uma questão: "Um forte fora de fluxo cruzado pode ocorrer para as bordas do pára-brisas, tendendo a produzir vórtices separados em torno do A-posts. 'Estes efeitos podem ser minimizados, suavizando a forma de a-A pós e aumentando a curvatura dos dois A-pós e da tela. Suavizar a transição do corpo para espelho porta também é importante, pois caso contrário pode ser uma importante fonte de arrastar e ruído do vento.
Na parte traseira dos veículos, o formato ideal é uma pista longa e gradual. Como isso não seja prático, foi encontrado que "levantar e / ou alongamento de boot geralmente reduz o arrasto".
Resultados de pesquisa do Estado que se arrastam devido ao ângulo de inclinação traseira estará no seu "pico em 30 º e mínima em torno de 10 º.
Aumentando a curvatura do teto também irá reduzir o coeficiente de arrasto. Benefícios são ganhos por trazer a linha do telhado para baixo na dianteira e traseira. Simplesmente "abaulamento do teto up 'no entanto, pode causar esse aumento na área frontal que quaisquer ganhos podem ser negados.
Em vista de planta, cantos de arredondamento e "todos os elementos virados para a frente" vai reduzir o arrasto. Aumento da curvatura do veículo inteiro no plano geralmente irá diminuir arrasta desde que a área frontal não é aumentada. "Tapering parte traseira em planta, geralmente a partir do arco da roda traseira para trás," pode produzir uma redução significativa na drag '. Sob o veículo, uma superfície lisa é desejável, pois pode reduzir o arrasto do veículo e arraste o atrito superficial. "Para um corpo na proximidade moderada para o chão, a forma ideal teria alguma curvatura na parte inferior."
Em (vi), o autor lista as seguintes áreas significativas para o pensamento ao tentar projetar um carro típico (e não um carro esportivo ou de veículos comerciais):

    * Smooth contornos ininterrupta com gradientes de pressão favoráveis ​​já em prática deve ser usada.
    * Gradientes de pressão fortemente desfavorável na traseira devem ser evitados, alguns taper e arredondamento extremidade traseira deve ser usado.
    * O formulário deve produzir elevação insignificante.
A Se uma configuração hatchback é necessária, o ângulo de luz de fundo não deve ser na região de 30 º, e se um notchback (sedan) é para ser usado, o ângulo de inclinação efetiva (ou seja, o ângulo de uma linha direta entre o telhado eo mais alto, o ponto mais para trás) também não deve ser na região de 30 º.

    * O underbody deve ser tão suave e contínua possível, e deve varrer um pouco na parte traseira,
    * Não deve haver ângulos agudos (exceto quando é necessário para evitar com vento cruzado instabilidade).
    * A frente deve começar em uma linha de baixo de estagnação, e curva-se em uma linha contínua.
    * A tela da frente deve ser raked tanto quanto é prático.
    * Todos os painéis devem ter uma diferença mínima.
    Vidros duplos * deve ser nivelada com a superfície, tanto quanto possível.
    * Todos os detalhes como as maçanetas das portas devem ser facilmente integrados dentro dos contornos.
    Excrescências * deve ser evitado na medida do possível, limpa pára-brisas devem estacionar fora do fluxo de ar.
    * Itens menores, como frisos de rodas e espelhos retrovisores devem ser otimizadas utilizando testes de túnel de vento.
    * O sistema de arrefecimento deve ser projetado para baixo arrasto.

Embora as preocupações aerodinâmicas não são tão fortes neste veículo, pois podem estar em um carro esportivo, por exemplo, os princípios básicos aqui descritos devem ser observados durante o processo de design. Eficiência energética pode ser melhorado com baixa resistência e baixos níveis de ruído do vento melhorar o conforto dos passageiros. 

Túnel de vento

Tradicionalmente, os testes em túnel de vento foi um julgamento considerável e erro processo, em curso ao longo do desenvolvimento de um veículo. Hoje, com o alto nível de CAD previsão e avaliação de pré-produção, juntamente com uma maior compreensão humana da aerodinâmica, testes de túnel de vento, muitas vezes entra no processo de design mais tarde. O túnel de vento é o campo de provas para formar o veículo e permite que os engenheiros para obter uma quantidade considerável de informações avançadas dentro de um ambiente controlado.

Embora os processos de design avançado pode antecipar uma grande proporção de desempenho aerodinâmico, ainda é crucial para avaliar um veículo em túnel de vento. Muitos elementos da forma de um veículo só revelam seu comportamento no fluxo de ar quando cuidadosamente testados e não podem ser antecipados no computador. A realidade da produção, tolerâncias de componentes e precisão de construção podem desempenhar um papel na afetando o comportamento aerodinâmico de um carro.




Além das preocupações com a engenharia, os fabricantes estão cada vez mais olhando para ver como melhorar o cliente lado da aerodinâmica. Por exemplo, o ruído do vento a partir de espelhos retrovisores é considerado muito indesejável e só pode ser realmente avaliado em um túnel de vento. Outras, questões menos óbvias também podem ser examinados - como se as forças de ar, a água fluir através de selos ou sujeira em aberturas da porta.

fonte; http://www.cardesignonline.com/

Tendências do design automotivo

Linhas orgânicas, teto um pouco mais alto e formato monovolume marcam os novos rumos de estilo nos automóveis

                      Uns sonham com carros velozes, outros preferem modelos econômicos. Há quem goste do desenho dos esportivos, enquanto outros se identificam com o espírito aventureiro dos utilitários-esportivos. Em um ponto, porém, há unanimidade: todo mundo quer ter um carro bonito.

O design, as linhas, cores e o tamanho de um carro, entre outros parâmetros, reunidos, compõem o que se costuma chamar de estilo. Mais do que diferenciar um modelo dos outros, ele marca a identidade visual de uma montadora e, muitas vezes, acaba até mesmo identificado com uma época.

COMPACTOS - É possível perceber algumas tendências muito claras no estilo dos veículos que circulam atualmente pelas nossas ruas. Alguns modelos compactos, como o Ford Fiesta, o Volkswagen Fox ou o Citroen C3, têm em comum, por exemplo, o teto mais alto que o de modelos mais antigos.
Para Luiz Veiga, designer-chefe da Volkswagen do Brasil e da divisão de Design de Mercados Emergentes da VW em Berlim, tais características são mais do que tendências: são necessidades. Apesar das semelhanças, ele acha que as mudanças estilísticas variam de uma montadora para outra: "Prefiro não falar em uma tendência global, mas sim no esforço de cada marca em definir sua imagem e suas características para o futuro", avalia.

Da mesma forma que o teto mais alto é uma exigência prática do consumidor que quer carros espaçosos por dentro e pequenos por fora, outras mudanças no design dos veículos, caso das lanternas traseiras mais altas, na altura das colunas, são apenas em função de melhorar sua visibilidade.

Esse pragmatismo a quem o design acaba servindo deu origem a fenômenos como o dos monovolumes, outra tendência que, segundo avaliação das montadoras, veio para ficar. "Existe uma propensão de melhor se aproveitar o espaço interno. Como os carros não podem crescer em comprimento, é natural que cresçam para cima", explica Márcio Alfonso, engenheiro-chefe da Ford do Brasil.
CONSUMIDORAS - A crescente participação das mulheres entre os consumidores de veículos, por exemplo, impulsionou o surgimento de modelos mais altos que oferecem ao motorista melhor visibilidade e maior segurança.
Nos tempos em que os homens decidiam sozinhos, valorizavam mais a esportividade, normalmente associada à posição mais baixa de dirigir, como a dos carros de corrida. Segundo Reinaldo Siffert, gerente de marketing do produto da Peugeot, o público feminino é completamente diferente do masculino na hora de escolher um carro.

"A compra feminina é racional. A mulher pensa no custo, na manutenção, no valor de revenda, na relação diária dela com o carro. O homem pensa no impacto visual", observa.
LINHAS - A despeito das atuais tendências, os desenhos dos veículos alternam, ao longo dos anos, linhas mais curvas e linhas mais retas, acompanhando a moda de cada década.

Para Fabio Luís Birolini, desenhista industrial e engenheiro-chefe do projeto do esportivo nacional Lobini H1, o design automotivo é cíclico mas está em constante evolução. "Nos anos 70 e 80 os carros eram bem quadrados; na década de 90 eles ficaram mais arredondados e hoje se mistura as duas tendências", sintetiza.

Outro projeto com tecnologia e design nacionais é o do protótipo A4. O jipe, curiosamente, lança mão de um desenho inspirado nos modelos esportivos para dar um ar moderno a seu fora-de-estrada. Para Adolfo Cesar dos Santos, diretor da Tecnologia Automotiva Catarinense, TAC, responsável pelo projeto, a atração visual de um modelo pode ser decisivo para seu sucesso. "As pessoas se identificam mais com linhas orgânicas, arredondadas. Então, nós desenvolvemos um veículo com design que remete a um carro esportivo, longilíneo", afirmou.

fonte:

Alexandre Coelho

Auto Press